最近市场一直表现疲软，说实话，大家都在寻找下一个风口，我也不例外，同样在摸索方向。偶尔和大家交流讨论，确实能带来不少启发。今天我和群里的朋友聊过之后，突然冒出一个想法：航运的大周期是不是快要来了？
其实关于航运大周期的讨论，始于2021年。2021年，中远海控因红海危机股价大涨；2022年，中远海能、招商轮船受俄乌冲突推动迎来暴涨；2026年，又因为伊美冲突，中远海能、招商轮船再迎来一波上涨。
不管是集运还是油运，板块内相关标的几乎都已经完成一轮上涨。既然航运企业盈利情况向好，自然会向造船厂下订单造船，对造船行业来说，客户手握充足资金无疑是利好。
本文就结合中国船舶最新发布的2026年半年报，研究分析中国船舶2026年上半年的经营业绩情况。
一、中国船舶2026年中报分析
根据中国船舶2026年半年度报告，2026年上半年，中国船舶主营业务实现收入905.79亿元，同比增长26.26%；主营业务成本750.25亿元，同比增长17.86%，主营业务毛利率达17.17%，同比提升5.90个百分点。
分业务来看，船舶造修及海洋工程板块贡献收入815.25亿元，同比增幅30.39%，板块毛利率17.21%，同比增加7.09个百分点，是拉动整体盈利改善的核心来源。
中国船舶手持订单结构持续优化升级，本期交付民船的中高端船型占比、交付数量与单船均价均同比上行。依托主力船型批量建造的规模优势，中国船舶持续推进成本管控与精益生产，船舶建造周期进一步压缩，生产效率稳步提升，带动主营业务毛利水平持续改善。
2026年上半年，中国船舶斩获民船与海工订单合计177艘，对应2245万载重吨，合同金额1193.86亿元；载重吨规模同比大增128.82%，合同金额同比提升93.06%。同期修船业务新接订单367艘，合同额25.96亿元；船舶配套、机电装备板块新增合同金额119.90亿元。
截至2026年6月30日，中国船舶在手民船及海工订单总量达729艘、9389万载重吨，合同价值5262.66亿元。从订单结构看，按艘数口径统计，油船占比约30%，集装箱船约20%，散货船约15%，液化气船约10%，特种船等其余船型合计占25%。此外，修船在手订单157艘，金额10.22亿元；船舶配套、机电装备及其他业务在手合同金额151.62亿元。
二、中国船舶近年来业绩变化趋势
从整体趋势看，2023—2024年，中国船舶和中国重工两家公司合计单季收入从约159亿稳步攀升至426亿。
2025年是关键分水岭，2025年9月中国船舶完成吸收合并中国重工，自2025年三季度起中国重工不再单独披露，中国船舶单季收入跃升至670.8亿，环比近乎翻倍，并表效应集中释放。
进入2026年，收入增长逐步从“并表驱动”转向“内生增长”。2026年第一季度实现营业收入433.1亿元，以2025年同期两家加总280.8亿元为可比基数，同比增长约54.2%；环比2025年第四季度的445.8亿元小幅回落2.9%，基本持平。一季度同比高增主要受益于并表后产能释放及高价订单集中交付。
2026年第二季度实现营业收入482.2亿元，以2025年第二季度两家加总448.8亿元为基数，同比增长约7.4%；环比第一季度增长11.3%，呈现逐季回升态势。二季度同比增速回落至个位数，一方面受上年同期基数抬升影响，另一方面也反映收入驱动力从并表效应向自身建造交付节奏切换。上半年合计实现营业收入915.3亿元，同比增长约26%。
2025年四个季度，公司归母净利润分别为13.74亿、24.03亿、20.74亿和19.97亿元，整体在14亿至24亿区间运行，二季度触及年内高点后三四季度略有回落。
进入2026年，盈利水平明显抬升。一季度实现归母净利润48.32亿元，同比增长252%，较2025年四季度环比增长约142%；二季度归母净利润51.21亿元，同比增长113%，环比一季度再增约6%，连续第二个季度创出单季新高。上半年合计归母净利润约99.5亿元，已超过2025年全年78.48亿元的水平。同比增速从一季度的252%回落至二季度的113%，主要受上年同期基数逐步抬升影响，但绝对盈利规模仍在稳步攀升。
三、小结
截至2026年9月30日，中国船舶市值为3072亿元，动态市盈率仅为15.43倍。尽管9月以来中国船舶股价累计上涨近20%，但从中长期维度看，15.43倍的动态市盈率并不算高估。
从上图可以看到，油船、集装箱船、散货船新船价格指数分别于2016年底前后触及140、69、110的阶段低点；此后四年在低位窄幅波动，2020年疫情冲击下再度小幅回落。2021年起价格中枢明显抬升，油船指数从年初的147一路升至年末的182，集装箱船和散货船同期分别由76、126升至98、161。
2022至2024年涨势延续，油船指数于2024年年中触及223的历史高位，集装箱船和散货船也分别升至119和175附近。
2025年三大船型指数均出现小幅回调，油船一度回落至212，但下行幅度有限、持续时间较短；进入2026年后重新企稳回升，至7月油船、集装箱船、散货船指数分别为222、117、177，整体仍处于近十余年高位区间。
换言之，目前尚未看到造船周期见顶的任何迹象。从这个角度来看，既然周期尚未结束，市场行情仍可延续原有态势。