一个去年亏1.08亿、今年前8个月又亏3311万的码头，70%股权挂牌底价19.18亿：比净资产估算溢价近6亿，谁在买？

10月14日，北京产权交易所挂出一条转让信息：青岛港董家口矿石码头有限公司70%股权，底价19.18亿元。转让方是三家捆绑出手的股东——贯星投资、上海中远海运港口投资、万邦青岛港口投资，背后分别是招商局集团、中远海运集团、万邦集团。

翻译一下：招商局、中远海运、万邦，要全部退出董家口矿石码头。

这家公司什么来头？2014年成立，运营着全国首个40万吨干散货数智码头、北方首个双40万吨矿石码头，是青岛港矿石业务的主力。目前股权结构：青岛港持股30%，贯星投资25%，中远海运港口投资25%，万邦青岛港口投资20%。70%一挂，三家外部股东清仓离场，只剩青岛港一个老股东站在原地。

但账本先摆出来：2025年营收18.09亿元，净利润亏损1.08亿元；2026年前8个月营收12.08亿元，净利润亏损3311.7万元。亏损集中出现在新码头投产后——2025年末负债总额58.72亿元，比2024年末增加超14亿元，恰与第二座40万吨级矿石码头建成投产同步。新泊位转固后，折旧、利息等固定成本先抬升，吞吐量爬坡需要时间，单位装卸成本短期反而更高。中远海运港口自己在2026年半年报里也承认：部分新建投产码头仍处于市场培育和产能爬坡阶段，规模效应尚未充分释放，拖累整体利润。

那为什么还能溢价卖？按今年前8个月18.92亿元净资产估算，70%对应约13.24亿元，19.18亿元的底价，溢价近6亿。亏钱的码头，卖出了溢价，这本身就是一个信号。

先看卖方为什么走。

招商局港口、中远海运港口10月16日接连公告，口径一致：盘活投资、优化资源配置。话不虚。当前全球干散货运输面临较大下行压力，集装箱运输景气度持续提升。招商局和中远海运的港口投资重心在集装箱，退出矿石码头，是把资源收回到更赚钱的主业上。巴西8月对华铁矿石出口2773.07万吨，同比下降5.41%；前8个月累计1.89亿吨，同比只增1.11%。下游需求不足，矿石码头的量价都在承压，这时候套现离场，账算得过来。

再看买方可能是谁。青岛港手里有一张优先牌。

作为持股30%的现有股东，青岛港在同等条件下享有优先购买权。它接不接，是整笔交易最大的悬念。今年6月上交所公示信息里有一个细节：青岛港集团面向专业投资者发行的100亿元债券中，有10亿元用于“股权投资及补充流动资金”。钱有没有指向这里，公告没说，但市场会猜。

更重要的是，青岛港的干散货板块已经在往下走。上半年营收104.56亿元，同比增长10.84%；归母净利润27.62亿元，同比下降2.8%。其中干散杂货处理及配套服务营收20.11亿元，同比下降13.4%；分部业绩1.61亿元，同比降幅达47%。铁矿石、铝矾土、煤炭等货种业务量减少，供应链扰动、下游需求疲软、市场竞争加剧，三重压力叠在一起。如果青岛港此时把董家口矿石码头完全收进手里，一体化集约经营、打通资源、提升铁矿石业务竞争力，逻辑是顺的。

但真正的看点，不在“谁买”，在“买下来之后做什么”。

铁矿石等干散货市场整体需求不足的现状下，靠装卸费、港务费、停泊费这些基本收入，利润厚度有限。决定港口利润的，是混矿配矿、破碎筛分、保税交割这些高附加值服务。青岛港在这条路上已经走了几年：2017年与淡水河谷签约共建“中国矿石超市”，铁矿石运到青岛港堆存，再通过混矿、保税、期货交割做本地化分销，辐射山东、江苏、河北、河南、山西。去年7月，厦门国贸首个港口配矿项目落地董家口码头，为终端钢厂提供定制化选混配加工，到去年底日产能已达1万吨。

更靠前的一步，是参与铁矿石运输的定价环节。全球两大铁矿石基准航线，C3航线（巴西图巴朗港至青岛港）2025年FFA成交量较上年明显提升；C5航线（澳大利亚西澳至青岛港）全年成交19.5万手，市场参与度保持较高水平。FFA是运费的衍生品，交易越活跃，说明航运市场的金融属性越强。青岛港要做的，不只是把矿石卸下来，是把矿石的贸易、混配、交割、定价，都留在自己手里。

站在青岛建设国际航运中心的层面看，把董家口矿石码头完全掌握在自己手中，强化的是青岛在全球铁矿石运输供应中的战略地位，延伸的是高端航运服务业态。前期借外部资本建港，后期地方港口集团收回核心资源——这是全国港口建设的常态路径，董家口只是又走了一遍。

一个亏损的码头，溢价挂牌，三方股东清仓，老股东手握优先权。这笔账，算的不是今年的利润，是十年后谁握着铁矿石的定价链条。