豪华车市场还在比谁卖得多，保时捷却准备换一套算法。10月7日，品牌在魏斯阿赫研发中心公布代号Sportwagenschmiede’35的中长期战略，明确把重心从扩大销量转向提高单车价值。换句话说，车可以少卖一些，但品牌要更贵、更有辨识度，也要更能赚钱。
这套规划最受关注的，是未来十年推出新车的节奏。2026年至2030年，保时捷每年至少推出一款开辟全新细分市场、能够代表品牌形象的独立车系，五年合计五款。

这里的“新车”有明确口径。911衍生车型、常规年度改款和动力版本升级，都不算进这五款。也就是说，保时捷想做的不是给现有产品换个外壳，而是增加新的产品门类。
目前最有分量的消息，是内部代号S1的全新旗舰超跑。它定位高于911，不属于911家族，预计采用中置布局。市场信息称，新车有望搭载水平对置八缸发动机，走纯内燃机超跑路线，瞄准顶级Hypercar市场，预计售价将达到现款911 GT3 RS的两倍。
这个定位透露出一个选择，保时捷没有打算把所有高端车型都推向纯电。电动化会继续，但最能代表品牌性能和情感价值的产品，仍可能保留燃油动力。问题是，到了电动化不断提速的阶段，为什么还要做一台高价燃油旗舰？说白了，保时捷押注的不只是动力形式，还有少数买家对稀缺、机械感和品牌故事的需求。
新车计划里，另外几条路线也已浮出水面。2028年，纯电718 Boxster和Cayman预计登场，同年还会推出一款B级燃油或插混SUV，并与纯电Macan并行销售。更远一些，保时捷还计划开发一款定位高于Cayenne的D级三排大型SUV。

2026年那款全新细分车型，目前还没有在资本市场日上公布。年内推出的纯电Cayenne家族虽然重要，却属于现有车系的电动化衍生，不算五款独立新车之一。这个区分很关键，保时捷一边给老车系增加动力选择，一边又要用真正的新车系拓宽价格和用户边界。
动力路线并不只有保时捷一家在尝试多条并行。兰博基尼2023年推出Revuelto，采用插电混合动力，把电机与V12发动机放在同一辆旗舰超跑上。这个例子说明，超豪华品牌可以把电动技术当作性能补充，而不是立刻让所有车型走向纯电。保时捷如今选择内燃机、插混、纯电并行，思路与市场分层有关，不是简单地押注某一种技术。
产品增加，另一边却要做减法。保时捷计划削减约20%的现有车型衍生版本，减少供应链、生产和售后环节的复杂度。资源则会更多流向D级和E级高利润豪华市场，目标是让这类车型在产品矩阵中的占比提高到45%。
这也能解释为什么品牌既谈五款新车，又要砍掉一批衍生版本。车型并非越多越好，版本太散会让生产和库存管理更麻烦，也会分走研发资源。保时捷希望把钱和人手集中到更有利润空间、也更能抬高品牌形象的车型上。

定制业务同样被摆到更重要的位置。保时捷计划扩大Sonderwunsch深度定制业务，中期目标是让相关收入达到现有水平的6倍，同时把高端车型均价提高约20%。这不是靠多卖车来完成的任务，而是希望一部分客户愿意为个性化配置和稀缺体验支付更多。
当然，涨价和定制能不能撑起目标，还得看市场是否买账。法拉利长期经营个性化定制业务，说明高端客户确实存在为专属配置付费的空间，但这类模式依赖品牌影响力和稳定需求，不能直接照搬到所有豪华车品牌。保时捷要做的，是让高价产品既有吸引力，也能持续交付。
战略背后还有一轮组织收缩。保时捷计划削减9000个岗位，管理岗位缩减40%，并剥离Rimac、MHP咨询等非核心资产，把资金重新投向跑车主业。研发、生产、分销环节也都要降本，车型开发成本最高降低20%，生产人工成本最多削减30%。
这些数字不小。对外是增加旗舰新车、抬高均价，对内却要减少岗位、压缩成本，保时捷想把“更贵”变成利润，而不是只留下更大的开支。开发成本能否降下来，产品周期能否控制住，都会影响这套战略能不能落地。

最能看出保时捷态度的，是整车业务盈亏平衡点。公司希望把它压到年销20万辆以内。2025年保时捷全球交付27.95万辆，若按目标测算，未来即使销量比当前低不少，企业也有机会维持盈利。
但这不等于销量下滑就没有影响。保时捷特别说明，盈亏平衡测算已经采用对中国市场偏保守的销量预期。不同市场的需求变化、价格承受力和动力偏好，都会影响最终结果。所谓“销量不是第一”，并不代表销量不重要，而是公司希望降低对规模增长的依赖。
保时捷这次真正要解决的，是豪华车价格战下怎么守住利润。五款全新车负责拓展边界，精简衍生版本负责降低复杂度，定制和高端车型负责抬高单车价值，裁员与降本则提供资金和成本支撑。
这条路并不轻松。新车要够特别，定价要有人接受，成本也得真降下来。保时捷不再把每年多卖几万辆当作唯一目标，能不能用更少的销量换来更稳的利润，才是这份2035战略最终要交出的答卷。