10月1日，加纳特马港传来新消息，老港区疏浚工程正在推进，目标是将港口水深提升至14米，疏浚量约280万立方米。

让更大的货轮进得来，让更多货物转得快，已经成为非洲港口争夺贸易机会的关键。

这还只是一个缩影。10月12日，莫桑比克马普托港启动进港航道疏浚项目，10月15日，中多双方又明确提出探索深化港口基础设施和物流合作。

一个在南部非洲，一个面向西非，地理位置相隔遥远，却透露出相同的信号：港口竞争已经不只是码头之间的竞争，更是物流通道、区域市场和产业配套的较量。

加纳特马港争夺更大的货流

特马港的疏浚工程，表面上是改善港口条件，背后却关系到加纳争取区域贸易枢纽地位的计划。

据新华社报道，我国企业参与的疏浚工程于2025年9月启动，计划将港口水深提升至14米，疏浚量约280万立方米。港口能否接纳更大的船舶，直接影响它承接货运业务的能力。

非洲拥有丰富的矿产、农产品等资源，但资源能否转化为贸易收入，还要看运输成本、港口效率和内陆交通。港口条件改善后，企业才有机会进一步优化运输安排，争取更多国际货运业务。

不过，港口挖深了，并不意味着货流就会自动增加。铁路、公路、仓储和海关服务如果跟不上，船舶即使顺利靠岸，货物也可能堵在后续环节。

真正的竞争力，不是把港口建起来就算完成任务，而是让港口持续产生经济效益。这也解释了为什么，越来越多非洲国家重视港口与物流体系的协同发展。

莫桑比克要让马普托接住大船

相比特马港，马普托港此次航道疏浚工程的规模更加引人关注。

根据公开信息，项目涉及约74公里航道，总疏浚工程量约2100万立方米。工程完成后，航道将具备满足1.4万标准箱大型集装箱船和18万吨级散货船通航的能力。

船舶大型化意味着港口必须不断提升自身条件。如果航道条件不足，即使市场存在货运需求，港口也可能难以充分承接大型船舶带来的业务机会。

马普托港的区位价值，也不仅限于莫桑比克国内。它有机会进一步服务南部非洲区域贸易，为矿产、农产品及其他货物提供更多运输选择。

我国企业参与建设，争取的是工程合作和物流发展机会.马普托港真正值得关注的地方，是它有机会通过改善航道条件，进一步提高自身在区域贸易中的服务能力。

能不能将这一潜力变成长期收益，还得看后续运营表现。

多哥希望洛美港打开西非市场

10月15日，中多双方发布联合声明，提出探索深化港口基础设施、物流等领域合作，助力多哥将洛美打造为西非地区重要门户和贸易枢纽。

多哥看重洛美港，并不难理解。对于希望扩大贸易的国家来说，港口不仅承担进出口任务，还能影响企业经营成本、货物周转效率以及周边市场的连接能力。

如果洛美港能够进一步完善基础设施和物流服务，就有机会吸引更多区域货流，带动仓储、运输、报关等相关行业发展。

我国企业在港口建设和工程管理方面积累的经验，也可能成为双方合作的切入点。

当然，西非并非只有洛美港一个选择。周边港口同样在争取货源，港口之间的竞争不会因为一份联合声明就结束。

多哥想成为区域贸易枢纽，最终要靠运营效率和配套能力说话。对我国企业而言，合作机会固然重要，但项目能否持续运营、当地能否真正受益，同样决定合作能走多远。

把视线放得更远一些，就会发现非洲港口的发展还需要内陆物流配合。埃塞俄比亚莫焦旱港扩建项目于9月11日竣工，由我国企业承建，旨在提升货物运输效率、降低物流成本。

这个案例说明，港口布局不能只盯着海岸线。海港负责连接国际航线，内陆物流负责把货物送到海港，两者打通，贸易通道才算真正顺畅。

马普托港、洛美港和特马港的情况各不相同，但共同指向一个现实：谁能把港口、交通和产业配套衔接起来，谁就更有机会在区域贸易中争取主动。

我国参与非洲港口建设，当然有商业利益，也有拓展国际物流合作的现实需求。但项目能否成功，不能只看建设规模，还要看当地需求、运营成本、货运增长和长期维护。

马普托港或许只是非洲物流合作中的一个重要节点。真正值得期待的，是更多基础设施项目能够与当地产业发展相互带动，让货物走得更顺，让企业获得收益，也让当地民众分享发展的成果。[沙尘暴]

消息来源：

《中企海外项目周报：莫桑比克马普托港进港航道疏浚项目启动》，2026年10月16日，来源：一带一路网