10月8日，中国第一汽车股份有限公司、丰田汽车公司与广州汽车集团股份有限公司在广州共同签署全新战略合作框架协议。
广汽集团拟以发行股份的方式，购买中国一汽持有的一汽丰田汽车有限公司50%股权。交易完成后，一汽丰田仍将作为独立运营主体存续，中国一汽将成为广汽集团的重要战略股东。该协议的签署意味着，一汽丰田和广汽丰田在“归属”方面完成了合并。
此前，南北马自达已成事实合并；现在，南北丰田形成了“跟脚上的合并”；至此，原合资时代形成了南北双合资模式仅剩南北大众和南北本田。

目前来看，南北大众虽然已不复当年巅峰的摸样，但各自总体盘子仍将保持一定的规模。而南北本田则均已呈现飘摇之姿。
成立于 1998 年 7 月的广汽本田销量巅峰在2020年，80.58万辆的年销量里雅阁曾是B级车里的标杆产品；而东风本田成立于 2003 年 7 月，2020年同样是其销量高峰，82.04万辆的年销量中，CR-V和思源是绝对的主力担当。
两家巅峰时期总销量达到160万辆的主流车企，在中国车市飞速进入新能源时代后颓势尽显，2025年两家合计销量已降至64.53万辆，较巅峰期蒸发近百万辆。2026 年广汽本田上半年销量同比下降 55.82%，东风本田同比下降 22%。颓势原因最重要的就是其在新能源方面转型滞后。

一个品牌在中国选择两家合资伙伴是汽车匮乏时代最正确的选择，能够更快地铺满市场，更多占有份额。但多年高速的发展中国已经是霸榜汽车销量第一多年的地位，中车市已经进入了存量竞争时代。这时候的南北并存模式多少都有点互扯后腿的意思了，合力大于内部竞争变成了内部竞争大于合力。
更关键的是，中国市场从来都是喜新厌旧，目前竞争的最大杀手锏已经是智能而不再是能源形式，而南北本田的新能源产品在这块上相对没有竞争力。
在这方面，广汽丰田的铂智系列就是一个正面的典型。铂智系列总销量达52202台，在合资新能源阵营中处于断崖式领先。其中一个因素就是他们在智能方面向中国对手看齐，以铂智7为例，智能优势核心是华为鸿蒙座舱+Momenta高阶智驾的双强组合，也是20万级市场中“人车家”全场景小米生态融合最彻底的车型，打破了传统合资车智能生态封闭的刻板印象。

但即便已经处于合资新能源头部位置的丰田仍然选择了南北丰田在归属方面的合并，因为其和目前国内市场新能源主力销量差距仍有“难以跨越”的“鸿沟”。而“合并”则能让一汽丰田与广汽丰田将在研发、采购、生产、销售等环节协同运作，资源利用和效率都将得以提升。
相对于丰田，压力更大的本田则对“合并”保持了“抗拒”的姿态。
今年9月16日，本田中国总经理五十岚雅行针对市场流传的“南北本田合并”传闻作出正式回应，明确表示：“本田与东风合资公司东风本田的合资期限尚未到期，与广汽合资公司广汽本田刚刚完成续约，目前没有考虑南北本田的合并。”
硬件方面，本田合并的确存在困难：广汽本田在2026年7月刚完成续约，合资期限延长至2038年；东风本田的合资合约有效期更长，将持续到2043年。 合并的法律窗口短期内不存在。
更重要的是，明年都是南北本田的产品大年。尤其是广汽本田，智能座舱牵手华为鸿蒙，智能驾驶联合 Momenta这个已经在广丰跑通的路线必定会被广汽方面拿在本田上用，由中国团队主导定义的纯电车型也在推进当中，中国团队拿到主导权意味无论是方向还是推新节奏都较过去有所不同。

由中国团队主导无疑更切近市场，决策链条也会更短，推新节奏也会更快。但问题的关键是，目前已经成为红海的乘用车市场竞争还能等得及本田的南北“赛马”策略吗？