假设通过3.5米轨距跨洲际铁路，连接整个亚欧大陆—东亚、西亚、北亚、南亚、欧洲，在3.5米轨距跨洲际铁路中设置很多枢纽，这些3.5米洲际枢纽还和各国现有铁路轨距和公路连接。
3.5米轨距跨洲际铁路线在通过各国现有轨距铁路和公路，更精密，细密辐射到亚欧大陆各角落，如本国中短途距离的产业链依靠发达公路对接3.5米轨距跨洲际铁路枢纽，参加洲际贸易流通，中远途距离的产业链通过本国现有铁路连接3.5米跨洲际铁路枢纽，参加洲际贸易流通，这让本国短，中，远距离产业链能以最低成本最具性价比的方式联通到国内3.5米轨距跨洲际铁路枢纽，融通到洲际铁路网网。
为了方便快速高效率的发挥3.5米轨距洲际铁路，枢纽内的现有铁路，公路运输来的本国产业链产品，转移到3.5米轨距火车上参加洲际贸易流通，要设置三通道加双分流设计，如三条通道，最中间的是3.5米轨距铁路通道，两边分别是本国现有轨距火车通道和公路通道，依靠中转站内3条通道上方都有高效的吊车臂，把本国现有轨距铁路和公路的产品转移到3.5米轨距火车上，为了高效率转移，中转站内转运完的现有轨距铁路，通道前面修建的地下铁路通道，转运完后快速通过地下隧道离开中转站，地下隧道连接本国现有铁路网，做到不干扰中转站内运行效率，让下一班转运的火车能更快卸货到3.5米轨距火车上，此外，中转站内公路通道前方修建缓缓抬升的公路桥让货车不干扰地面3.5米轨距铁路线正常运行，最后公路桥和本国公路网联通，后方等待卸货的货车能更方便更快的卸货到3.5米轨距火车上，此外，为了节约成本，地下铁路隧道和公路桥都不需要复杂设备，纯粹是为了分流交通，只需要最短距离满足正常融入本国现有铁路轨距和公路，不需要修建很超长。
为了提高3.5米轨距跨洲际铁路网发车次数和运行效率，要进行国家之间海关审批归于零的协调，3.5米轨距火车平均速度还要明显超过目前的重载列车。最后，3.5米轨距重载列车重量极大，入站装货卸货后启动速度很慢，选择在枢纽前方设计一条有向下斜坡度的轨道，用重量势能加速，获得的收益高于客运火车，但要考虑安全等因素设计，再加上超级高效的中转站功能，实现跨洲际高效运输。
3.5米轨距跨洲际铁路不兼容本国现有轨距铁路，因为兼容现有铁路意义不大，而且效率低。而是现有铁路轨距通过中转站内创新最高效的转运方式把产品转移到3.5米轨距火车上，我说的真正作用是现有铁路轨距想要低成本，大运力，高效的把产品流通到洲际贸易，必需靠3.5米轨距铁路运输，现有轨距铁路只负责国内流动，两者任务不同，分工明确，这样性价比才最高，所以3.5米轨距铁路不兼容本国现有铁路轨道是为了运输效率的提高，利远大于弊。
为了更高效率提高3.5米轨距跨洲际铁路，中转站内不仅修建本国现有铁路和公路转移到3.5米火车上，还设计3.5米轨距火车卸货站，和中转站距离很近，卸货站设计和中转站类似，也是三通道结构，也是为了节约设计成本，不过，3.5米轨距火车通过卸货站上的吊车臂，卸的货物放在两边通道的混凝土卸货区里面，有必要时还需要加入冷冻区和大型仓库临时储存区，两边混凝土卸货区又和本国现有轨距铁路和公路相连，如果应急的货物需要及时运输走，通过卸货区上的吊车臂装到对应的现有轨距铁路或者公路即可，这些卸货站内的铁路通道和公路通道和中转站一样，能连接本国现有铁路轨距网和公路网，辐射到全国。
通过强大互联网和人工智能，实现统一管理，如一辆3.5米轨距火车发货，目的地近的放在火车上层集装箱和火车前部和后部，方便到达目的地最快速卸下货物，放在火车前部和后部是方便离得出口通道近，方便快速被运出卸货站。目的地远货物放在火车集装箱中间层和下层，这样对于卸货就不会有一丝干扰，卸货效率直线形上升。
为了提高3.5米轨距跨洲际火车运力，采用7.3到7.5米宽度的火车货舱，刚好能并排装得下3个2.3米宽度的标准集装箱，为了进一步提高运力，集装箱能堆积3层高，也就是说横向能装9个集装箱，为了保证高集装箱安全，在横向两个集装箱中立一些高栏杆，能保证高层集装箱稳定。
还有一个最关键的，为了考虑到远离3.5米轨距铁路枢纽的农村或者县城产品要进行低成本，快速的洲际贸易流通，需要在一个偏远地区，有一个火车站，有一辆专门运送对接离得最近的3.5米轨距洲际铁路网枢纽的货运火车或者高铁，虽然是偏远地区，人口少，但是发行去往3.5米轨距洲际枢纽的火车或者高铁本来就少，一辆的话，这样，即使是人流量少的偏远地区，也能通过广大偏远地区人群产生规模效应，满载货物发往洲际枢纽，实现偏远地区也能低成本融入跨洲际贸易。
不是定时发车，而是满载发车，因为偏远地区车站就一个，发往洲际枢纽的火车或高铁就一辆，能通过广大偏远地区群众对洲际贸易流通的需求，积小成多的商品，快速装满火车或者高铁货箱，不需要复杂流程，不需要升级当地设备，控制成本，因为货运火车就一辆，吸纳广大偏远地区群众商品进行洲际贸易流通，能很容易实现，也能快速发车，因为规模效应加上只有一辆货运火车或者高铁，这样既解决定时发车装不满货物的补贴成本，也能通过本国蚂蚁效应，通过本国所有偏远地区火车站，把最底层最基础的商品低成本送到洲际中转站，加入国际洲际贸易流通，解决3.5米洲际铁路网需求不足问题。
从偏远地区发满货的列车或者高铁全程直达最近的洲际中转站，中间没有停留停站，村或者镇之间，成立有关当地通往火车站的货车源，本地自行组建，本地单个农民或者镇上的居民就能给货车司机极低的成本把他们的产品送到火车站，火车站的火车或高铁直达洲际中转站，具体货车数量看当地需求决定，有利于个体。
为了避免这个庞大的3.5米轨距跨洲际铁路网以高频率发送大量车次和卸货时造成骨干线拥堵，在中转站和卸货站修建多条站外铁路通道，（也是为了控制成本），作为高频率车次的分流区。还有为了整个工程成本的进一步降低，3.5米中转站和卸货站的枢纽都设置在远离郊区的地段修建，本身由于在陆地能发挥极致极低成本的跨洲际贸易流通，即使是修建在郊区，也能吸引本国物流汇集，甚至，因为远离了郊区，用地成本低和面积大，送往中转站和卸货站的物流商品不会出现在郊区内拥堵情况，更顺畅快捷，又进一步提高效率。
解决了洲际铁路网高频率车次分流问题，还需要解决遥远地区细网支线的效率提升问题，比如说农民或者镇上的人自行成立汇集货物中心，通过货车主发往车站的货运列车或者高铁，这让的汇集当地商品是按照有时间规定，比如说每周内有三到四天时间，农村或者镇里组建的货车司机就要收集农民或者镇上的商品，这个时间是车站规定的，这让农民或者镇上的人就能提前准备产品发往洲际贸易枢纽，不仅让发货终端有时间意识，提高效率，还能进一步缩减偏远地区车站火车满载发行货物的时间问题，提高整体效率，这也是洲际枢纽修建分流区的意义之一，商品更多了，明面上生产力增量增加了。
最终的成果是让亚欧大陆每个人都能获得极低成本跨洲际贸易流通，如同陆地海洋一样，每个人都能获得低成本物价的收益，个体商品在几天内能发往上万公里距离国家不再是梦，将是比肩海洋革命的又一大人类文明进步。
我的3.5米轨距铁路方案是最具性价比，经济价值最高，政治阻力最小的亚欧大陆最理想最务实的宽轨或者超轨铁路网方案。
1.解决了各国之间铁路轨距问题，3.5米轨距不兼容各国铁路轨距，独立运行，只作为跨国洲际低成本运货，本国铁路只需要融入到枢纽中，没有轨距纠纷，各国不同轨距可以正常使用，而如此巨大的跨洲际铁路是巨大的增量空间，解决最大的各国政治问题和经济账问题。
2.宏观整体成本可控，作为支线和细网线的铁路和公路，都是现成的，3.5米轨距只作为骨干线运行，相当于只修建亚欧大陆跨洲际3.5米轨距铁路和三通道枢纽，虽然成本依旧很高，但通过郊外修建枢纽和一系列降本增效措施，相较于亚欧大陆全面换装宽轨如2米到3米，更加经济更加务实，因为现有支线和细网都是现成使用的。3.5米超轨和枢纽也没有那么史诗级和科幻级工程量。
3，覆盖范围极广，3.5米轨距铁路（骨干线），作为远距离洲际低成本运输，现有各国铁路（支线），作为本国长距离运输往3.5米跨洲际铁路枢纽，现有各国公路（支线）作为本国短距离运输到3.5米跨洲际铁路枢纽，农村乡镇，通过面对面汇集产品的货车，实现细网联通支线，支线连接骨干线，打个比喻，细流流入支流，支流最终汇入大河（3.5米铁路），覆盖范围基本能达到整个欧亚大陆精细地域。
4，效率成本的极致，通过三通道，双分流高效率的中转站和卸货站，在枢纽类内列车停留时间极短，超过换轨时间，而且3.5米轨距不兼容各国铁路，独立性，这就让不同轨距干不一样的活，如3.5米超轨只适合跨洲际线，普通宽轨和标准轨更适合在本国精密铁路网运行，活精确分工。加上支线铁路也是直达枢纽，短距离公路也直达，甚至最末端的农村个人都能通过货车集中发货—火车站满载直达发送—3.5米超轨枢纽—跨洲际贸易，每个环节时间成本和速度成本都压缩到了极致，最后货物物流成本降低到接近海运。
5，运力质的飞跃，通过减小中间损耗的时间行为，如提高发行次数，3.5米重载列车重力势能启动初速度，骨干线分流铁路设计，还有偏远地区，满载列车全程直达发货到枢纽，把时间损耗降到最低。加上巨大的货场尺寸，可以并排三个标准箱和叠3层，达到9个标准集装箱，集装箱大运力加集装箱统一标准化，第五点所有因素加起来，运行成本还能降到极限。
要实现这些方案不是技术问题，也不是政治问题，而是亚欧大陆协议问题和初始基金怎么来。如果所有问题解决好，工程完工，他将能汇集到从宏观大事和微观个人利益。
上个世纪40年代，德国提出过一条连接欧洲和亚洲，甚至是美洲的3米轨距铁路（胜利后），比现在的火车轨距还要宽两倍，而且已经论证研究可行性是可以的，在技术，工程和成本上都是可以实现的，更别说2026年人类最先进铁路技术和生产力。但是，因为需要穿过复杂的地质区域（如青藏高原）或建设海底隧道，成本变得极为高昂，不具经济性。我设想的3.5米超轨方案是更加务实经济的。我这套超轨方案，不仅仅是有3.5米铁路网，还有其他配套支线和细网线和3.5米铁路组合。
3.5米超轨是连接全亚欧大陆骨干线的跨洲际铁路网，这条骨干线由3.5米轨距跨洲际双线铁路和中心枢纽组成（中转站和卸货站），其他的配体路线，有亚欧大陆各国铁路和公路现有设施，，通过3.5米铁路枢纽会和。为了考虑远离3.5米铁路中心枢纽的偏远地区（如遥远农村和乡镇），偏远地区农或镇自行组织货车司机，货车司机通过当地公路连接到当地支线铁路火车站，火车站只有一辆发往3.5米铁路中心枢纽的火车或高铁，追求偏远地区群众规模效应，满载才发车，能减少成本。
3.5米铁路中心枢纽内，中转站设计最高效率的换装系统，类似海运集装箱港口模式，有三通道和双分流结构，三通道，中间通道是洲际3.5米铁路，两边通道分别是本国铁路和现有公路，需要中转时，依靠中转站上放海运港口的移动吊臂，轻松快速的把旁边两通道的本国铁路和公路上的货物集装箱转移到中间通道3.5米铁路火车上，中心枢纽内，两边通道的铁路和公路前面都修建地下轨道和缓慢上升公路桥，这些分流设施以最短距离需求融入本国铁路和公路网。这样的好处是卸完货的火车和货车能够快速的离开中转站，让下一班车次能更快的进来卸货到3.5米火车上，同时地下轨道和公路桥设计也不影响中转站3.5米火车正常运行，获得天量货物吞吐能力。
3.5米铁路中心枢纽内，高效和如同港口自动化一样的功能，换装的低成本和高效率将强得可怕，即使是和本国支线铁路和主公路，在连接到细网层的偏远地区的大量货物洲际需求，也能够消化掉。
而且3.5米铁路—支线铁路、主公路—偏远地区细网线，每一步都分工到明确，每一步运力都不浪费。传统的统一所有规矩，从深层次逻辑出发是不够经济的，不可能靠单一轨距就能满足所有距离成本经济货运需求。而这套方案，完美解决了所有问题，重新修建3.5米铁路，凭借大运力远距离低成本，负责洲际运输，现有的本国轨距铁路，因为按照当地国情出发，更适合本国运行，还有主公路，在本国中短距离最适合运输到中心枢纽才加洲际贸易，而在远离中心枢纽的地区，通过货车司机统一汇集当地群众发往洲际的商品，运送到最近的火车站，在通过火车站内一辆发往中心枢纽的火车高铁满载全程直达，这样无论是距离中心枢纽近的地区或者偏远地区，个人或者小企业都能以最低成本参加洲际贸易。
为了解决的标准集装箱问题，在连接超轨枢纽，距离近枢纽的肯定是要公路货车运输，这样无论是经济成本灵活性和时间都是最优，近距离下，都是密集型的企业或者商家统一生产，进货，发货，这个流程肯定要货车，而且在有超轨枢纽情况下，近距离的都会选择货车标准集装箱，远地区和那些细网农村镇集市，汇聚商品的货车虽然不是标准集装箱，但是运到车站的火车或者高铁确实标准集装箱，完美和超轨枢纽连接，而且为了考虑到东南亚主要以米轨或者窄轨为主，装不了国际标准集装箱，能不能在东南亚和中国边境和老挝设置几个标准轨枢纽，主要就是个中转站和卸货站，不需要超轨枢纽大规模设施，不是超轨枢纽，来接纳整个东南亚米轨过着窄轨铁路的货物统一放到枢纽内标准集装箱里，最后再由标准轨送往3.5米枢纽，3.5米铁路不经过东南亚，因为不太划算，而且由于边境枢纽原因，全程由铁路运输中转，成本也能压到最低。
修建完成亚欧大陆3.5米跨洲际铁路网，更像是几百年前人类发现了新大陆，发明了大航海，让那些河流原本只能本国或者本区域通行的，通过更低成本海洋海运和全世界每个有海洋联通河流的国家贸易，出口和进口都能最低成本。我的3.5米铁路就是那个大航海，他的出现，欧亚大陆现成的铁路，公路，甚至是偏远的地方都能通过3.5米铁路低成本快速地进行跨洲际贸易，只要你的国家有公路和铁路就行，那时候，每条铁路和公路通过3.5米跨洲际铁路都能实现联通，那时候就是物流，时间，的同统最大化，创造一个陆地海洋化经济生态，实现人类文明的飞跃。