烧了200亿欧元之后，大众决定不再相信"软件自研"的神话。10月3日，IT之家报道：据德国媒体援引公司内部人士消息，大众汽车集团旗下软件子公司CARIAD计划再裁员1000人，并于2026年12月底前完成；同时，2027年至2031年的五年间，该公司投资将削减约61亿欧元（约合69.54亿美元）。这是CARIAD继2023年裁减2000人、2025年裁减1600人之后的第三轮瘦身。
先把裁员的时间线拉开，这是一部教科书级的"战略摇摆编年史"。2020年，大众以宏伟姿态成立Car.Software Organisation（后更名CARIAD），时任CEO迪斯亲自挂帅，誓言把百年车企改造成科技公司；2022年7月，软件延期与成本失控成了压垮迪斯的最后一根稻草；2023年10月，董事会批准裁减2000人的转型计划，2.0软件平台推迟至2027-2028年；2025年3月，再裁1600人（占当时5900名员工的近30%）；2025年10月，大众正式官宣放弃软件全自研路线——同年，与博世耗资15亿欧元、目标2026年中量产的自动驾驶合作项目宣告失败。如今，第三轮裁员叠加61亿欧元的投资削减，宣告这场豪赌的彻底清算。行业分析人士的总结毫不留情："从自己做到找人做，再到找人做也做不出来，大众的软件之路走了一条最贵的弯路。"
61亿欧元意味着什么？按公开数据折算，这相当于CARIAD未来五年原定投资规模的近三成——砍掉的不仅是预算，更是数十个尚未落地的软件项目。投资收缩的背后是盈利警报：2026财年，大众汽车集团的利润率预期最高仅为1%，集团层面的裁员规模已扩大至约10万人（含此前规划的五万人与新增的约五万管理层岗位），监事会9月批准的"2030未来计划"把削减超百亿欧元固定成本写进了军令状。在软件这个曾经"只许成功"的战场上，大众第一次承认：时间比面子值钱。
这个裁员的宣布时机也颇有讲究——赶在9月底监事会批准"2030未来计划"之后、中国国庆假期之前发布，既接上了集团降本的大叙事，又避开了欧洲媒体的头条周期。而61亿欧元削减对应的五年期（2027-2031），恰好覆盖E 2.0架构量产验证与CEA架构全球推广的完整周期——换言之，这不是撤退，而是把弹药集中到了仅剩的两场必赢之战。
放到行业坐标系里看，CARIAD的撤退是传统车企"软件焦虑症"集体发作的缩影。2020年前后，几乎所有跨国巨头都相信：必须像特斯拉一样把软件攥在自己手里——奔驰砸了百亿欧元做MB.OS，丰田组建Woven Planet，通用成立Ultifi团队。五年后的今天，答案逐渐清晰：软件时代的竞争不是堆钱能解决的——迭代节奏、人才密度、组织文化，每一项都是百年车企的基因短板。大众的应对之策是"借力"：与Rivian成立合资企业（CARIAD的150名员工并入），入股小鹏联合开发CEA电子电气架构（CARIAD中国约300人团队与地平线合资的酷睿程负责本土智驾），软件架构"东西分治"——全球用Rivian的轻量化方案，中国用本土团队的CEA方案。
值得注意的是，这场收缩里藏着一条"东稳西缩"的暗线。CARIAD中国不仅未受裁员波及，反而在合肥大众中国科技中心的框架下持续扩容——CEA架构随"与众08"的投产落地，被中国团队称为"用中国速度迭代"的样板；300人的智驾团队与地平线的合资公司，正在把国内L2+辅助驾驶的竞争力反哺全球。同样的剧本也写在更大的棋盘上：大众在华战略从"德国研发+中国组装"转向"在中国，为中国"，合肥成为德国总部之外唯一拥有整车完整研发验证能力的海外实体。
类似的"自研溃败"，在同行中并不孤单。奔驰的MB.OS历经多次延期与架构重组，丰田的软件平台至今未形成规模化战果，Stellantis的软件体系被整合进采购与外包框架——传统车企的软件故事，几乎都走完了从"自研信仰"到"合作求生"的完整周期。唯一活得滋润的是把软件做成"平台生意"的：谷歌的车载系统已装进13大汽车集团20个品牌，高通的数字底盘拿下20家车企、90亿美元订单——软件时代的赢家，从来不是车企自己。
再把61亿欧元的账算细一层。按公开资料，CARIAD仅在E 2.0电子电气架构上就累计投入56亿欧元；叠加六年人力与外包成本，200亿欧元的总投入规模在行业内有广泛共识。这笔学费换来的最值钱资产，不是某行代码，而是三条血泪经验：软件迭代需要月级节奏，而车企的决策链以季度计；软件人才需要股权与扁平文化，而车企的薪酬体系以工龄计；软件质量需要"快速失败"的容忍度，而车企的安全文化以"零缺陷"计——三道不可调和的文化鸿沟，最终让"汽车界的SAP"变成了一个昂贵的部门。
对用户而言，这场裁员的实际影响要分开看。欧洲与北美市场的消费者，将面临软件更新节奏放缓、部分功能下放的预期下调——61亿欧元的投资削减，砍掉的大概率是"锦上添花"的远期项目，而非安全相关的存量维护；中国市场的用户则几乎无感——CEA架构与小鹏联合开发，迭代速度反而可能加快。对汽车行业而言，CARIAD的教训正在成为全球商学院的案例库：硬件思维无法运营软件业务——一位有十年德国车企经历的分析师坦言，德国汽车产业的衰退"关键原因并非外部冲击，而是自己错押了方向"。
供应链的涟漪也在扩散。CARIAD的收缩直接冲击了博世、Luxoft、Embitel等长期外包伙伴的订单池——博世与CARIAD的自动驾驶合作已确认终止，15亿欧元的联合研发投入打了水漂；Luxoft的数千名驻场工程师面临重新安置；印度的Embitel与中国的合资团队则因"本土优先"策略而相对安全。一场裁员，重绘了整个欧洲汽车软件外包产业的版图——新生态里，赢家是拿到Rivian与小鹏订单的团队，输家是陪跑了六年的旧伙伴。
展望后续，三个观察点值得记下：其一，2026年12月底的裁员完成节点——在工会的严密监督下，能否如期落地而不演变为新一轮劳资大战，将检验奥博穆的执行力；其二，CEA架构向全球车型输出的节奏——如果"与众08"的智能化体验获得市场验证，合肥模式或将成为跨国车企在华研发的范本；其三，61亿欧元削减后，CARIAD剩余投资将集中投向哪里——安全合规与存量维护是必然方向，但保留多少前瞻性预研，将决定大众在2028年下一轮技术周期里还有没有牌可打。
个人观点: 在我看来，CARIAD的第三轮裁员标志着全球汽车产业一个旧时代的终结：从2020年"软件定义汽车"的狂热，到2026年"软件借力汽车"的清醒，大众用200亿欧元和六年时间，为整个行业买了最贵的一课——在汽车业，软件的正确打开方式不是"自研信仰"，而是"集成能力"。但我也想泼两盆冷水：其一，裁员可以止血，但不能造血——CARIAD留下的真正问题是组织能力的空心化：当最优秀的软件人才流向Rivian与小鹏的合资体，大众自身还剩下多少"定义软件"的话语权？五十年后，大众会不会沦为"硬件代工+软件外包"的组装厂，这是比61亿欧元更值得深思的问题；其二，"东稳西缩"的格局潜藏风险：中国团队的自主权越大，全球软件的"统一梦"就越远——当欧洲车与中国车运行着两套完全独立的电子架构，大众还是一家"全球车企"吗？统一平台的规模效应一旦瓦解，降本的初衷可能适得其反。总体而言，我认为CARIAD的瘦身是正确的止血动作，但止血的代价是理想主义的破产——当年那个"软件公司"的宏大叙事，如今只剩下合肥团队的一小片试验田还在证明：不是方向错了，是执行的人换了位置。
免责声明：以上内容基于IT之家援引德国媒体报道及公开资料整理，裁员与投资削减计划以官方披露为准，仅供参考，不构成任何投资建议。您觉得传统车企做软件还有机会吗？欢迎评论区留言交流，喜欢本文也麻烦点个关注吧！