11年前，墨西哥不讲信用撕毁中国300亿高铁订单，2.7亿违约金只愿赔810万，可恨的是不到1年，墨西哥再次毁约。而在2020年，墨西哥终于发现这个项目没中国不行，又找上了门来，我国答应了吗？
 
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2014年墨西哥城至克雷塔罗的高铁项目，原本是中国高铁“走出去”战略中标志性的一单。这条线路全长约210公里，设计时速300公里，总投资约37.5亿美元（约合300亿人民币），如果建成，不仅是墨西哥，甚至是整个拉丁美洲第一条真正意义上的高速铁路。
 
当时这个项目一放出招标公告，全球轨道交通巨头都盯上了，德国西门子、法国阿尔斯通、加拿大庞巴迪、日本三菱等公司全部表示兴趣。但让所有人都没想到的是，墨西哥政府给出的准备时间实在太短——从8月发标到10月截标，只有两个月。这么短的时间，连地质勘探都很难做扎实，更别提拿出一整套涵盖设计、施工、设备、运营的全链条标书了。于是这些国际巨头纷纷打退堂鼓，集体退出了竞标。
 
中国铁建接下了这个“不可能完成的任务”。他们联合中国南车以及墨西哥当地几家建筑公司，组成了竞标团队，夜以继日地赶工，最终拿出了重达2.1吨、超过2.6万页的标书。这套标书内容极其详尽，从施工方案、技术标准到人员培训、后期维护，把“交钥匙工程”该有的东西全都写了进去。经过评标，中国铁建联合体获得了高达94.44分的高分，远远甩开了其他竞争者。
 
2014年11月3日，墨西哥通信和交通部正式宣布，由中国铁建牵头的联合体中标。消息传到国内，整个高铁行业都为之一振。然而这份喜悦仅仅持续了三天。
 
11月7日，墨西哥政府突然宣布取消中标结果。给出的理由是“投标方只有一家，缺乏竞争性和透明度”。但明眼人都看得出来，这背后真正的原因是墨西哥国内政治斗争。反对党抓住这个项目大做文章，指控当时的总统涅托政府与中标的墨西哥本地企业存在利益输送，闹得满城风雨。涅托政府顶不住压力，只好拿中方企业开刀，把已经到手的合同硬生生撤了。
 
接下来就进入了赔偿谈判的阶段。按照合同和相关法律，墨西哥单方面违约，应向中国企业支付赔偿。根据墨西哥法律，在公共招标中企业中标后又被取消投标结果，投标方有权提出索赔，索赔范围为“不可追回的费用”——也就是中国企业为这个项目已经投入的前期成本。当时媒体报道，赔偿金额理论上最高不会超过联合体报价的1%，也就是4400万美元左右，约合人民币2.7亿元。
 
中国企业本以为这笔赔偿至少能弥补大部分前期投入的损失。但墨西哥政府的操作再次刷新了人们的认知。经过漫长的交涉，墨西哥方面最后只愿意赔偿2000万比索，折合人民币约810万元。2.7亿对810万，连原定金额的零头都不到。要知道，中国企业光是编制那份2.6万页的标书，投入的人力物力就不止这个数了。
 
更让人没想到的是，这件事还没完。就在墨西哥政府宣布取消中标结果的同时，他们表示将在2014年底重新开放招标，新招标窗口将开放长达6个月，给所有有兴趣的公司充足的时间准备。中国铁建本着务实的态度，决定再次参与竞标。
 
到了2015年1月，墨西哥政府正式重启了高铁项目的招标程序。这一次，有包括中国企业在内的5家公司表达了参与意愿，其中不乏西门子、庞巴迪、阿尔斯通这些国际巨头。中国铁建团队再次投入了大量精力准备标书，信心满满地准备二次竞标。
 
但仅仅过了16天，2015年1月30日，墨西哥财政和公共信贷部突然发布公告，宣布该项目被“无限期”搁置。这一次给出的理由是国际油价大幅下跌，墨西哥作为石油出口大国，财政收入锐减，不得不削减公共支出。财政部长比德加赖在新闻发布会上表示，政府将削减84亿美元的财政支出，高铁项目首当其冲被砍掉。
 
两次毁约，两次失信。中国企业为这个项目前后投入了两年多的心血，到头来不仅没拿到项目，连应得的赔偿都被打了骨折。这件事给中国企业“走出去”上了一堂沉重的风险课，也让国内舆论一片哗然。
 
项目搁置之后，中国铁建正式向墨西哥政府提交了索赔申请，但后续进展并不顺利。那810万元的赔偿虽然名义上被墨西哥政府提上了议程，但实际到账过程漫长且曲折。中国没有继续在这件事上纠缠，而是将重心转向了更有诚意的合作伙伴。此后几年，中国高铁在全球多点开花——从印尼雅万高铁到中老铁路，从匈牙利到塞尔维亚，一个个项目稳步推进。
 
到了2020年前后，墨西哥政府开始重新审视高铁计划。据说当时墨西哥方面释放出希望与中企重新接触的信号，表达了重启高铁合作的意愿。此时的墨西哥已经放弃了当年时速300公里的雄心壮志，目标调低到了160到200公里，甚至考虑过使用柴油动力的方案，跟中国高铁的技术标准已经完全不在一个层面上了。