X5 M 和 Cayenne Turbo ，在我拍车这个场地里超高速大起伏路面(这个大起伏路面是道路沉降引起的连续两个落差较大的快速起伏。而且路面起伏左右不对称)的表现突然让我意识到一个问题。

Cayenne 用的空气弹簧配可变减振器，X5 M 用的是钢制螺旋弹簧配可变减振器。

它俩都是可以在时速 130+ 以上，一次循环稳定住车身，减振器无触底，车辆无抛跳，轮胎不离地，落地后稳定性极佳的唯二选手。为什么说唯二，首先是 911，M2 这些车因为行程短，所以在这里 90-100 左右会非常刺激。减振器可能会触底，而且由于道路窄无缓冲，我没敢试过更高速度。一般买菜 SUV在这里，80-90 基本上就会触底，有的是触底后车辆出现摆动，有的是收敛极慢，有的是 ESP 直接出来。

X5 M 厉害的地方在于，固定刚度的钢簧配合可变阻尼做到如此水平。Cayenne Turbo 厉害的地方在于，非线性刚度的空簧配合可变阻尼做到如此水平。Cayenne 实际上要面对的是空簧在大冲击、大行程下的刚度变化，比线性弹簧要多出一个维度。

这里就引出我这两天的一个思考，这俩车最大的区别在哪儿？

X5 M 呈现的是一种相对自然、原始的性能车表现。

Cayenne Turbo 呈现的是一种经过精心修饰、精确计算后的驾驶体验。

我以前总是说，空气弹簧和可变阻尼减振器是锦上添花的东西，它们应该基于你对底盘动力学的深刻理解。自由度多，可以给你更大的发挥舞台。而不是用它们的特性去掩盖底盘动力学上的无知或缺陷。钢簧被动减振器玩得转，你换了空簧，半主动减振器一样玩得转。X5 M 和 Cayenne Turbo 这两台车就很好的证明了这一点。

有关 Cayenne Turbo 动态，网页链接 的 15:30 处。X5 M 的，等我下周发。

别不正经说车