俄罗斯政府拟向船东征收2100亿卢布用于新船队建设

2026年5月26日，俄罗斯《生意人报》报道，本报获悉，俄政府计划以非预算资金替代预算拨款，为船舶优惠租赁计划融资。2030年前，计划报废所有船龄超过40年的“河海联运”船舶。取而代之的应是约500艘散货船、集装箱船和油轮，由联合造船集团（USC）在十年内建造。计划通过在对船舶检验费率和港口费加征附加费形成的支付款项为该计划融资，预计在2026–2030年间筹集2100亿卢布（译者注：约合29亿美元）。

根据4月30日第一副总理丹尼斯·曼图罗夫主持的会议商定的老龄船队更新计划目标参数（《生意人报》掌握该会议纪要），拟在十年内建造至少500艘船舶，并将船舶运营年限上限定为50年。为给已建船舶的优惠租赁提供融资，计划引入“投资费”，其财务参数应由俄工贸部同相关主管部门、俄罗斯航运协会及联合造船集团共同审议。会议纪要要求各部门和市场参与者“制定保护本国生产商的机制（包括法律法规层面），以防止通过向外国船厂下单或从市场购买船舶的方式来替代老龄船队”。

联合造船集团早在2025年春季便提议对“老旧”船队加以限制。至夏季，该倡议已更加具体。拟自2030年1月1日起，禁止船龄超过40年的船舶进入俄海港。对船龄30年以上的船舶，计划要求每年进行一次是否符合航行与航运安全要求的检验（已提出对《商船航运法典》的相应修正案），并向其征收更高的港口费（参见2025年8月14日本报报道）。

此前，为给船舶优惠租赁融资，曾提议在2026–2028年预算中为联合造船集团安排1970亿卢布（此后提及的金额为2026–2030年间每年2900亿卢布），并建立一套国家扶持机制，包括激励老旧船舶拆解以及为民船采购提供优惠融资条件（年利率不高于3%卢布计）。而今，预算资金来源有了替代方案——据一位熟悉情况的消息人士向本报透露，该方案在4月份已得到总统在概念上的支持。

据一位了解讨论进程的消息人士向本报介绍，拟议中的“投资费”由两部分附加费构成：一部分加征在船舶检验费率上（针对船龄30年以下及以上的船舶），按排水量吨位计算；另一部分加征在港口费上，按所运货物吨位计算。

据其称，通过这些措施，总共计划筹集约2100亿卢布：三分之一来自检验附加费，三分之二来自港口费附加费。

该消息人士向本报表示，拟取代的是船龄超过40年、载重吨在1000吨至9100吨之间的“河海联运”型船舶。另一位消息人士称，为建造500艘同等载重吨的替代船舶（主要是散货船、散货集装箱两用船、油轮及化学品船），联合造船集团将打造一种统一的平台化解决方案。

联合造船集团向本报证实，2025年集团工程板块已研发出俄罗斯首个针对“河海联运”船型的通用平台1号。集团表示：“其任务是在通用架构上为商船队提供多种船型（散货船、集装箱船和油轮），采用通用的功能模块和单一设备名录，由此可将建造周期缩短多达30%，减少20%的独特部件，并降低船舶全寿命周期成本。”集团还补充说，今年还推出了首个面向货运内河船队的俄产平台化解决方案——一款强化内河功能的散货船，在吃水和载重吨方面均适应内河水道，为船东带来最大经济效益。

据本报了解，在该方案中，按目前俄罗斯港口的货物周转量计算，港口费附加费每年应可征收约420亿卢布。然而，围绕将港口费作为投资工具的竞争近期有所加剧。

例如，有人提议为提高港口费来为俄罗斯国家原子能公司的破冰船建造提供资金（参见5月14日本报报道）。当时提到的方案为仅对出口货物每吨收取0.2美元，按2025年货物周转量计算，每年约可带来100亿卢布（未明确征收期限）。5月份已批准未来几年的港口投资费征收额：2026年应为118亿卢布，2027年为135亿卢布，2028年为147亿卢布。若要满足所有有意向的造船企业的需求，该费用需增加约五倍。

若无法筹集到用于刺激需求的资金，联合造船集团旗下负荷不足的企业可能被关停。根据会议纪要中的一项指示，俄工贸部和联合造船集团应编制一份可能予以暂时停产封存的造船企业清单。一位船舶工业的消息人士向《生意人报》指出，近年来船舶订单量与船舶拆解补贴、优惠租赁计划等国家支持措施的规模直接相关，而这些措施的力度已明显缩减。

政府曾讨论过哪些应对老旧船队的措施

“无论是谁，消费者都将成为该倡议的主要受害者，”一位货主方面的消息人士向本报确信地表示，“因为一旦纪要中的内容得以实施，绝大多数船东将退出市场，对消费者而言，结果要么是剩余的服务涨价，要么是转向其他更昂贵的运输方式。禁止从国外购买船队不仅会打击货主，还可能危及总统提出的提升非资源非能源类出口增长的任务。”另一位消息人士指出，在当前不断限制俄罗斯出口进入外部市场的国际形势下，物流环节应尽可能减轻负担，而非增加负担。“遗憾的是，在会议纪要中，既未看到监管机构有意评估船东企业及其员工数量的缩减规模，也未看到对船东服务消费者自身负担增加的任何评估，”该消息人士说，“希望所有这些工作能在下一步推进中完成。”相关主管部门和俄罗斯航运协会未回应《生意人报》的置评请求。

“Infoline-分析”公司负责人米哈伊尔·布尔米斯特罗夫表示，联合造船集团的担忧可以理解：其承接的“河海联运”大型货运船舶长期大单仅有“红色索尔莫沃”造船厂的RSD59型散货船系列。除此以外，联合造船集团旗下船厂的民船产能主要被破冰船、客船和渔船占据。在当前货运量、水运周转量下滑及船东收入减少的行情下，船东无力扩大造船订单储备。专家确信：“在此背景下，若所提议的措施哪怕只是部分落实，并加重船东的财务负担，这将彻底扼杀内河水运这一运输方式。”他指出，即便不考虑2026年需求骤降的因素，船东的财务储备也已所剩无几。“严格的预算约束可以理解，但需要尝试寻找后果不那么灾难性的方案，”布尔米斯特罗夫说，“至于联合造船集团产能利用问题，应综合考虑，立足于进入大规模批量生产，与租赁公司紧密协作，或许还需建立额外工具，例如有俄外贸银行集团参与其中。”