世界耐力锦标赛wec 今天凌晨结束的圣保罗6小时比赛可谓是近三年来在英特拉格斯最为激烈的一场竞逐。

回顾过去两年的圣保罗比赛，比赛结果往往呈现出较为明显的性能差距。

2024年的圣保罗6小时赛中，丰田凭借出色的轮胎管理能力，以及在软件开发层面对扭矩传感器应用的领先优势，在英特拉格斯赛道展现出了强大的竞争力，最终以超过1分钟的优势赢得比赛。

2025赛季，凯迪拉克Team Hertz JOTA则成为最大赢家，两台V-Series.R包揽冠亚军，并且最终只有三台Hypercar赛车处于领先圈内，冠亚军之间的差距也达到了57秒。

今年，本赛季Hypercar组别做出了诸多调整，包括了进一步限制LMH赛车在空力方面的形变，使其与LMDh赛车当前的形变标准保持一致；米其林针对Hypercar组别的全新轮胎配方；以及备受争议的BoP参数不再公开，同时整个BoP计算模型也进行了重新调整。

就结果而言，今年的改革达成了性能趋同的目标，简单参考The B Pillar统计的近三年数据，今年圣保罗站无论是最快单圈还是平均比赛圈速，各家制造商之间的差距都明显收窄。即便在不同数据采样情况下，今年Hypercar赛车整体圈速表现依旧处于非常接近的区间，这与过去两个赛季存在非常明显的区别。

因此，今年圣保罗6小时赛的竞争格局也更加难以预测。没有任何一家制造商能够像过去一样，依靠单纯的性能优势建立明显的领先优势，比赛更多回归到了耐力赛最核心的竞争因素：速度、策略、可靠性以及比赛执行能力。

另一方面，巴西站连续两年打破到场观众人数，本周末，共有 84,960名观众来到赛道现场观看比赛。

说回比赛，这是一场充满变数的比赛，比赛过程中出现了大量处罚、多样化的策略选择，以及多支车组之间的直接竞争，但全场比赛没有出现任何安全车阶段。由于缺少安全车重新压缩车阵的机会，圣保罗6小时赛像一场传统意义上的耐力赛一样，对每一个错误都进行了严厉惩罚。

在这样的比赛环境下，单纯拥有速度并不足以保证胜利，如何在6小时内保持稳定、避免失误，成为决定最终结果的关键。

宝马在这个赛季的强势表现，自然要归功于全新的Joker Evo空力套件改变。与此同时，WRT接替RLL成为了宝马在北美IMSA赛场的运营团队，同一个团队双线作战下带来的信息互通以及经验积累也起到了很大的帮助。今年还有一点容易被人忽视的地方在于，宝马的两支车组能力均衡，在车况在线的情况下，无论是15号车组还是20号车组都有竞逐胜利的可能。昨天整场比赛中，15号车组是整场比赛中少数没有犯错的车组，并且最大程度的发挥了三位车手在车组中的优势。

整场比赛的大部分时间里，宝马都算不上是场上最快的赛车，最终帮助他们赢得比赛的，是精准的策略执行、三位车手稳定的发挥，以及整个比赛过程中几乎零失误的表现。

引用对于15号车组的总结：比赛初期，马格努森连续攀升名次，并利用慢车迅速过掉Earl Bamber，前期帮助车组接连抢占关键赛道位置跃居至第二位，这样的表现也被车队老板Vincent Vosse赛后称为取胜关键；马谢罗则在中段赛程中段节省了大量能量；而小范索尔则在冲刺阶段顶住身体不适维持住了领先优势，没有给身后的法拉利任何接近的机会，在多重压力之下，帮助宝马取得赛季第二胜。

法拉利AF Corse在这一场比赛中同样有着出色表现，英特拉格斯并非是499P过往比赛中的优势赛道，但在这一场比赛中，他们成功突围，加入到领先集团的争夺之中，499P在正赛的表现明显优于排位赛的状态，但三部赛车中，只有51号赛车在6小时比赛中免遭处罚。唯一的险情则是因为Calado在维修区出站阶段因为冷胎蹭到广告牌，但这最终并没有让51号车组的性能表现受到太大影响。不同的策略对抗下，51号车组一度处在获胜的15号车组之前，但由于最后一次进站需要补充更多能量，最终再次被宝马反超。此外，83号车组这一场比赛由叶总 率先发车，在比赛前两小时中也有数次亮眼表现，最后以全场第五名完成了圣保罗的较量。

凯迪拉克Team Hertz JOTA在这一场比赛中同样表现强势，即便更换了全新理念的空力Evo套件，他们仍然拥有全场最快的速度，赛车确实具备力争卫冕的可能。然而，第一次进站中两台赛车都遭遇了状况，让两部赛车在早期都被丢入到车阵中，无法发挥车辆的最佳性能，痛失好局，此后，Nato在出站圈和Hanson之前发生了擦碰打滑，两支车组还分别因造成碰撞受到了5秒处罚。不过好在Will Stevens仍然在最后阶段追回位置，抢占了领奖台最后一席。韩世龙也驾驶38号赛车为凯迪拉克阵营带回了第四名。

由私人车队THOR主导的阿斯顿·马丁Valkyrie LMH项目在圣保罗取得了双车积分的重大突破。车队认为在WEC中，赛车具备更稳定的竞争力，这大概率和现在的车手平均体重机制有关。在IMSA比赛中，由于没有平均体重规则，Valkyrie的竞争力并不稳定，在沃特金斯·格伦6小时的比赛中，Valkyrie的车重已经低于Hypercar规则设立的1030kg。

Alpine在圣保罗周末选择了冒险的反策略，与斯帕的宝马和勒芒的丰田一样，Alpine在比赛早期让两部赛车提前停站，此举在比赛初期帮助两支车组获得了干净的赛道空气，确保两部A424赛车一度处在领跑位置，鉴于Alpine这站比赛同样拥有良好的正赛速度，因此，他们在早期也是争冠阵营中的有力竞争者。不过A424在刹车方面的不稳定性，进一步影响了他们的长距离表现。此外，由于缺乏FCY/安全车等因素调整策略节奏。从而导致车组在比赛后期处在策略劣势。两支车组同样还遭遇了爆胎/胎压影响，进站节奏也由此打乱。最终只能处在积分区门口的位置。

自2024年依靠良好的轮胎管理赢得圣保罗比赛胜利之后，丰田近两年在英特拉格斯都遭遇苦战。今年全新的轮胎配方加持下，LMH和LMDh平台的差距被进一步缩小，而在软件方面，各个制造商在这两年的软件开发中也在努力追赶丰田的步伐；丰田从周末开场便缺乏速度，最终结果也和去年如出一撤，在调整了车辆空力方面的措施之后，英特拉格斯或许已经不再是TR010所擅长的赛道类型。小林可梦伟连续两年作为车组内表现最好的车手，在最后阶段，小林在采样数据中的圈速表现与最终取得前两名的车组相当接近，不过这可能跟天气、赛道位置以及交通状况相关。然而，除了小林之外，其他几位车手则未能展现相近的圈速发挥。除了车辆表现之外，在这一场比赛中，丰田在比赛执行层面受到诸多挑战：7号车组在比赛起步阶段由于违规被罚5秒，并在Conway的驾驶下在第二小时的全场黄旗期间出现违规，导致被罚通过维修区。8号车组原本非常有望争夺积分，但在第二小时的竞逐中遭受碰撞，右前悬挂受损，只得推回车库抢修16分钟，损失了争夺积分的大好机会。

另一方面，经历开季的几站比赛之后，捷尼赛思逐渐能够从赛季初的严苛BoP环境下得到释放，在勒芒和圣保罗比赛中，GMR-001的排位赛表现极其抢眼。然而，捷尼赛思作为新晋加入Hypercar争夺的制造商，目前仍处于软件系统和比赛执行经验积累阶段。因此未能将排位赛的强势转化为正赛的结果，不过这场比赛两台赛车首次无故障跑完，也算是个可喜可贺的里程碑时刻。

标致在这个周末的收获更为惨淡，与赛季初前两站的情况类似，即便是在排位赛成绩不错的情况下，9X8无法将单圈表现延续至正赛，并且在正赛中出现多次判罚，94号车由于维修区超速受到了30秒罚停最为致命。

最后，经过赛后判罚决议之后，在正式成绩方面，20号车组由于最后阶段和50号法拉利之间发生碰撞，赛后被加罚5秒，名次也从第六名滑落至第八名。积分榜方面，现在20号车组与7号车组同积75分位居榜首；制造商积分方面，丰田领先宝马5分。

考虑到赛季最后两站中东赛程是否举办尚未确定，因此整个竞争格局依然存在很大的不确定性，如果中东分站不能进行，而替补的欧洲分站很可能无法以8小时或10小时的形式呈现，这也意味着各个制造商之间需要全力以赴，积极应对赛程余下的每一场比赛，以确保自己的积分榜位置。

在今年已经结束的四站比赛中，隐藏性能平衡参数的做法虽然存在争议，但却带来了比以往更为接近的比赛，这或许是ACO、FIA所需要的比赛，并且也进一步激发了制造商之间的竞争活力。当赛车性能差距被进一步缩小后，比赛真正回归到了耐力赛最核心的竞争：速度、策略、可靠性，以及车队和车手在6小时甚至24小时比赛中的综合执行能力。

接下来，WEC将进入夏休期。9月，让我们一同期待COTA分站的较量。

图片来源：DPPI、The B Pillar、鳍翼爪牙