文学汇 听见世界丨悲剧的背景

19世纪50年代以前，很少有人会横渡大西洋，除非迫不得已。从15、16世纪欧陆和英国的探险家，到17、18世纪具有冒险精神的殖民者（以及后来臭名昭著的奴隶贩子），人类横渡大西洋的频率逐渐增加。到19世纪40年代，移民到美国的人数达到数十万。许多移民十分贫穷，在大多数船上，他们不得不自带或购买他人的食物。19世纪早期的小船航行缓慢，船上十分拥挤，卫生条件极差且疾病流行。但是，对于欧洲国家的移民来说，到达美国就意味着在民主共和国家的新开始——那是一个机遇良多的新世界。

需求增加，舒适度提高

从19世纪50年代开始，船只尺寸更大、航行速度更快，同时船上的生活条件也受到了更严格的管控，移民条件得到了改善。到19世纪末，尽管许多移民仍然十分贫困，但移民秩序已经形成。慈善机构和友好协会经常帮助移民支付路费，而且成熟的移民社区可以在他们抵达时提供帮助。改变这种情形的还有另外一个因素。随着工业化国家财富的累积和通信的改善（1858年铺设了大西洋电报电缆），航运公司开始迎合富有的旅行者日益增长的需求——他们期望享受类似高级酒店的服务并愿意为此买单。移民是航运公司的主要收入来源，但头等舱和二等舱的乘客带来了丰厚的收入。铁壳螺旋桨推进船于1850年由英曼航运公司（）引入英国。这种船航行速度更快、船内空间更宽敞、航行更安全，因此卡纳德公司（）和其他公司很快就竞相仿效。白星航运公司涉足大西洋航线相对较晚。该公司成立于1845年，其航运路线主要通往澳大利亚及新西兰。1867年，该公司被并入利物浦、墨尔本和东方蒸汽航运公司（），后者于同年破产。托马斯·亨利·伊斯梅（，1837—1899）是利物浦的船舶经纪人，他用1000英镑的价格收购了白星航运公司，并于1869年将其更名为海洋蒸汽航运公司（），但保留了白星航运公司的商号。家族企业

泰坦尼克号背后的故事在很多方面都与家族紧密地联系在一起。同一家族中的亲属在两家大公司之间建立起了互利互惠的合作关系，涉及航运业的不同领域。利物浦富商古斯塔夫·克里斯蒂安·施瓦贝（，1813—1897）就是其中的纽带。他曾帮助伊斯梅收购白星航运公司的资产，同时他也是毕比航运公司（）的合伙人。根据《国家人物传记大辞典》（）记载，正是他鼓励伊斯梅涉足大西洋贸易。伊斯梅不需要什么激励。北大西洋航线利润丰厚，而且还在不断增长，他不仅想分一杯羹，而且还要占据航线的主导地位。然而，作为一名精明的商人，他意识到自己的新公司必须能提供一些特别的东西。于是，古斯塔夫·施瓦贝给出了答案。施瓦贝太太有一位年轻亲戚，名叫爱德华·哈兰德（），1831年出生于斯卡伯勒，他在机械工程方面很有天赋。在施瓦贝的资助下，哈兰德在格拉斯哥和利物浦接受了全方位的造船训练。1854年，哈兰德来到贝尔法斯特，担任希克森造船厂（）的经理。当时，这是一家举步维艰的公司。他用强硬高效的管理使公司扭亏为盈，并于1858年从希克森手中买下了造船厂，更名为爱德华·詹姆斯·哈兰德公司。一年前，他聘请了施瓦贝的侄子古斯塔夫·沃尔夫（）为自己的助手。施瓦贝坚信，与利物浦隔着爱尔兰海的贝尔法斯特可以发展成为造船业的中心。这家新公司从毕比航运公司订购了三艘船，1860年又订购了六艘。1861年，沃尔夫被任命为合伙人，哈兰德和沃尔夫公司（）成立。

狭长的铁箱

老式的裙带关系有利于哈兰德和沃尔夫公司的成长，其经营方法也一点不过时。哈兰德和沃尔夫公司造出的船十分具有代表性，外观上是一个又长又窄的铁盒子，有人将其比作一个巨大的带有平坦底部的箱形梁。当然，这是对货物装载的一种极好的安排方式。毕比航运公司造出的船拥有独特的外观，人们半开玩笑地称之为“毕比棺材”，但是其设计十分成功，时至今日，其后续设计的船只仍然作为汽车运输船和集装箱船使用。1869年，哈兰德和沃尔夫公司蓬勃发展，古斯塔夫·施瓦贝同时也是哈兰德和沃尔夫的教父，因此复兴的白星航运公司将目光投向贝尔法斯特也就不足为奇了。从一开始，双方就形成了一种特殊的关系，新船只的定价是在建造成本上加上商定的额外利润（通常是4%），因此双方都明确知道将提供什么，以及成本是多少。伊斯梅的第一艘邮轮是海洋号（，1870年下水），这艘船的后缀“”为后续所有船只奠定了命名模式。海洋号以蒸汽和帆为动力，总吨位为3766吨（3706长吨，英制单位）。该船按照标准的哈兰德和沃尔夫箱型模式建造，可搭载166名“头等舱”乘客和1000名移民，移民大部分被安置在船尾（“统舱”）。海洋号体现了伊斯梅关于乘客需求的想法。它并不是特别快［横渡大西洋客船的速度奖“蓝飘带奖”（）通常由库纳德公司领衔］，但比其竞争对手的机械振动更少，而且有更宽敞的住宿条件和便捷的设施，头等舱旅客在稍长的航程中也能感到愉悦。统舱区较以前的邮轮也有所改进，新增了家庭住宿区和餐饮区。白星航运公司成了乘客们的热门选择，到1874年，海洋号已经有了六艘姊妹船。1873年，大西洋号在加拿大新斯科舍省附近的大雾中失事，当时约580人溺水身亡，该公司的声誉因此一落千丈。人们纷纷指责船长和船员们玩忽职守，其中包括没有在桅顶瞭望、没有减速。

美国的影响

1874年，另一位有活力的人成为哈兰德和沃尔夫公司的合伙人：威廉·詹姆斯·皮里（1847—1924年），他于1862年以自费学徒的身份加入该公司，仅两年后就被任命为首席制图员。爱德华·哈兰德和古斯塔夫·沃尔夫基本上退出了公司的日常业务，而年仅27岁的皮里实际上掌握了公司的控制权，这种情况持续到1912年。1882年，托马斯的长子约瑟夫·布鲁斯·伊斯梅（，1862—1937年）加入了父亲的办公室，在掌管白星航运公司在纽约的事务之前，他先后出访了澳大利亚和新西兰，并积累了经验。他于1891年回到英国，成为伊斯梅公司的合伙人。1899年，他的父亲去世，由约瑟夫·布鲁斯·伊斯梅接任白星航运公司的董事长。约瑟夫·布鲁斯·伊斯梅与美国高层有所联系，但在将白星航运公司并入美国国际商业海运公司（一家国际航运公司财团）的过程中，起主导作用的是皮里。美国国际商业海运公司成立于1902年，资金来自银行大亨约翰·皮尔庞特·摩根（）。白星航运公司以发行价的四分之三持有美国国际商业海运公司优先股（优先支付股息），在该公司占主要地位。约瑟夫·布鲁斯·伊斯梅于1904年成为该公司董事长。这笔交易的关键之处在于哈兰德和沃尔夫公司与白星航运公司长期保持着密切的联系。优惠的成本加利润的建造费率也惠及集团内的其他公司，为船厂提供了稳定的订单。20世纪的贝尔法斯特已经成为一座繁荣的大型工业城市，船厂是其主要企业，拥有约15000名员工，并给其他各种行业和企业提供支持。经营造船厂的威廉·皮里成为这座城市的领袖，参与了当地的政治、慈善和城市发展事务，他于1906年被封为男爵。

卡纳德航运公司和白星航运公司

白星航运公司与美国国际商业海运公司的交易引发了争议。英国政府不满国际商业海运公司是一家美国公司及该公司的垄断性质，于是向卡纳德航运公司提供了大量贷款，建造了两艘超级邮轮：毛里塔尼亚号和卢西塔尼亚号，并于1907年投入使用。这两艘邮轮比航行在大西洋上的其他船只都大，而且航行速度快，内部装饰奢侈豪华，深受乘客欢迎。布鲁斯·伊斯梅、威廉·皮里、哈兰德和沃尔夫公司的船舶设计师亚历山大·卡莱尔（，皮里的妻弟）和托马斯·安德鲁斯（皮里的外甥），提出了一个新的造船计划，造出的船要更大、更好。总共要造三艘船：奥林匹克号（1911年首航）、泰坦尼克号（1912年首航）和不列颠尼克号（1914年下水，1912年后设计有了很大的改变），足够维持定期的往返业务。即使经过连续扩建，贝尔法斯特船厂也没有足够的空间和设施来应对这样一个雄心勃勃的项目，尤其是要并排建造两艘船。在拉根河汇入贝尔法斯特湾的地方，也就是哈兰德和沃尔夫公司位于女王岛的部分场地被清理干净，世界上最大的两条滑台由此出现在海岸线上。贝尔法斯特港口专员们对成功加深航道，同时建造一个新的深水码头和世界上最大的船坞，用于安装和维护巨型船只感到高兴。汤普森码头于1911年初完工，正好迎接第一个客户——奥林匹克号。

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