面试逼做百个俯卧撑，20 元时薪的车企工人过得有多难？
前不久，有网友晒出车企面试的离谱要求：当着面试官的面做 100 个俯卧撑、200 个开合跳，还要撑 10 分钟平板撑。通过测试后，得到的却是时薪 20 元左右、每天上班 10 小时、没有五险一金的临时工岗位。有人会问，这种高强度测试真有人能过吗？但这背后，是国内汽车一线工人的真实生存现状。
面试不是考能力，是筛听话的老实人
记者找到多位汽车产业带的普通工人，了解他们的日常。去年，刚读完高三的李武因为家中变故没能参加高考，辗转来到长三角某车企 A 厂面试。这次面试的内容，就是前文提到的体能测试。
“面试不是筛体能超人，是找听话的老实人”，李武说。当时有 344 人来面试，很多人中途就放弃了，最终只有 65 人通过。测试的核心不是看你能做多标准，而是看你愿不愿意服从指令、坚持下去。
李武靠着不错的身体素质顺利入选，成为涂装车间的普通工人。但他刚进厂就遇上了坑：劳务中介承诺时薪 28 元、有加班补贴，可半个月后，他到手的工资只有 2627 元，时薪直接掉到 23 元，加班补贴也没了踪影。找中介理论，对方早就失联了。
被扣的薪资和连轴转的工时
就算实拿 23 元时薪，在同行里也算合理，但被欺骗的滋味不好受。李武当时离家两千多公里，身上只剩 450 元，交完体检、工装费后所剩无几。离职需要提前一个月申请，提前离岗还要按 16 元时薪结算，想要转正成正式工，还得干满六个月。
像李武这样的临时工，不仅薪资没保障，工时更是超出极限。今年五月中旬，长三角某车企 B 厂发生了数十名员工集体旷工的事件。当事工人刘军说，他们从四月开始上晚班，本该每月轮换白班，结果五月没有换班，从五月五日到十七日，整整 13 个夜晚连轴转。
晚班的难熬远超想象，凌晨困意袭来只能硬撑，长时间站立让身体酸痛不堪，好不容易回到宿舍，却因为白天车间装修、大脑兴奋睡不着。长期积累的不满彻底爆发，工人们用旷工来争取休息的权利。
正式员工何阳告诉记者，他每月要上 26 天班，每天 8 小时，放假完全没有规律，有时候做一天休一天，有时候月中月末才放假，连领班都没法提前规划。请假更是难上加难，除非有医院病假单，否则旷工不仅拿不到当天工资，还要倒扣 100 元。
订单旺季时，休息时间也会被压榨。何阳说，原本每两小时有 10 分钟休息，有时候会延迟三四分钟开停线，领导还会提前开线，连喝水上厕所的时间都被压缩。有工人爆料，订单暴涨时，吃饭时间从 1 小时砍到 30 分钟，中途休息也被取消，一天下来腿都发软站不稳。
临时工模式下的高流动与双轨用工
记者了解到，李武所在的车间里，10 个普工里有 7、8 个都是临时工。这些临时工没有社保、没有底薪，企业可以随时开除且不用补偿。
这种临时工模式早就存在。早在 2006 年，某合资车企 1.5 万名工人中就有 42% 是派遣工人，2011 年某中德合资企业的临时工比例甚至高达 60%。如今，这种双轨用工的模式依然盛行。
车企愿意用临时工，核心在于成本优势。记者粗略估算，一名临时工每月用工成本约 6000 元，而正式工加上五险一金、绩效年终奖等，成本要达到 9000 元，“一个正式工的成本能招 1.5 个临时工”。
除此之外，临时工能灵活应对订单的淡旺季。需求旺盛时满负荷加班，需求下滑时直接放假，不用支付基本工资，还能把劳动争议、工伤赔偿的风险转嫁给劳务公司，财报上的人均产值也更好看。
高流动的用工模式，也让车间的效率变得不稳定。很多新人干不了多久就离职，刚上手又要换人，不仅增加了培训成本，还会打乱生产线的节拍。记者所在的生产线，每日需求 450 台成品，生产节拍仅 1.06 分钟每件，新人操作不熟练，很容易拖累整体进度。
多名工人告诉记者，和李武同一批入职的人，一个月下来已经走了大半。有的是因为吃不了苦，有的是受不了克扣的薪资，工厂即便知道要善待员工，可在内卷的汽车市场里，想要单独改变用工模式，实在太难。
今年中国汽车产销量双双突破 3400 万辆，连续 17 年稳居全球第一，三家车企跻身全球销量前十。在新能源汽车浪潮下，行业迎来了爆发式增长，但这场盛宴的红利，却很少落到底层的一线工人身上。他们靠着强壮的体魄在流水线上劳作，拿着微薄的时薪，忍受着超长的工时和克扣的薪资，被当成可以随时替换的螺丝钉。