赛力斯亏了15亿，但你真的不用慌

2026年7月12日，赛力斯发布了一份让市场炸锅的业绩预告：上半年归母净利润预计亏损15亿至18亿元。

而去年同期，这个数字是盈利29.41亿元。

一年之内，从年赚近30亿到可能会大亏近20亿。消息一出，市场一片哗然，“华为造车模式崩了”“赛力斯要完”的声音此起彼伏。

甚至还有人觉得，曾经爆赚接近30亿的赛力斯突然暴亏，那其他车企的情况会不会更要糟糕？

所以市场出现了“用脚投票”的情况。

但其实赛力斯的亏损，真没那么可怕。它不仅不能代表整个行业的状况，反而恰恰揭示了中国新能源车行业正在经历的深层变革。

真正看懂赛力斯，你才能看懂汽车行业是怎么回事。

一、赛力斯的毛利率，确实牛得让同行眼红

先看一组数据。

2026年第一季度，各车企的综合毛利率是这样的：

- 赛力斯：27.62%

- 小米智能电动汽车及AI等创新业务：23.20%

- 理想汽车：7.9%

- 比亚迪：18.81%

- 蔚来：19.03%

- 小鹏：20.60%（汽车销售12.1%）

- 零跑：9.4%

赛力斯排名第一，真正做到了遥遥领先。

这个毛利率什么水平？主流豪华品牌奔驰、宝马也就18%-25%。赛力斯27.62%的毛利率，放在全球车企里都是顶尖的存在。

一个亏损的企业，毛利率却是行业最高的。这件事表面上看，似乎值得深思。

但事情的真相，并没有那么简单。

二、毛利率牛，净利率惨，问题出在哪？

再看净利率。

2026年第一季度：

- 赛力斯毛利率27.62%，净利率仅约2.9%

- 蔚来毛利率19.03%，净利率（GAAP）-1.30%（Non-GAAP盈利）

- 比亚迪毛利率18.81%，净利率2.67%

- 理想毛利率7.9%，净利率-9.90%

- 小鹏毛利率20.6%，净利率-13.7%

- 零跑毛利率9.4%，净利率-3.6%

赛力斯的毛利率远超友商同行，甚至接近零跑的3倍，但净利率只比比亚迪好一点点。

钱去哪了？

答案是：华为。

2025年全年，赛力斯销售费用高达241.94亿元，销售费用率达到14.7%，远超所有同行。2025年上半年，赛力斯向华为支付的采购费用就高达200亿元，占同期总收入约三分之一。三年半时间，累计向华为支付超过750亿元。

按2025年上半年约14.7万辆问界交付量计算，每卖出一辆问界，就有约13.6万元流向华为体系。

这就是市场上所谓“华为税”的说法。

三、“华为税”不是贬义词，它是赛力斯高毛利的基石

“华为税”，严格意义上讲，并不是一个贬义词。

它不是一个凭空收取的“保护费”，而是一笔包含了多重价值的综合支出：

- 零部件采购：鸿蒙座舱、ADS智驾系统、激光雷达、高算力芯片

- 技术授权：华为的软件算法和智驾技术

- 渠道服务：进入华为全国零售门店销售

正是因为有这笔支出，赛力斯才能卖到30万-50万的价位，才能拥有27.62%的毛利率。

如果没有华为的技术赋能和品牌背书，赛力斯自己的燃油车（风光、蓝电等）毛利率低的没法看，比如根据多家媒体报道，赛力斯旗下蓝电品牌“长期处于持续失血状态：综合毛利率低于4%”。

所以这笔钱的性质和很多人想象的不同：它是创造高毛利的投入，而不是吞噬利润的负担。

赛力斯的商业模式，本质上是用高额的“买路钱”换取华为的全方位赋能，从而获得远超自身能力的品牌溢价。这是一个高流水、高成本、低留存的模式——从商业角度来说只要能赚钱，那就不分对错。

而赛力斯的模式，其实并非一个“标准的车企运营模式”，它的突然巨额亏损，可以作为判断市场行情的参考，但不应当做具有普遍性意义的警报。

四、正常的车企是什么样的？看看理想和蔚来

如果看一个“正常”的新势力车企，曾经盈利过的理想汽车是最好的参照。

理想没有华为这样的外部合作伙伴分摊利润，它的毛利率完全靠自己。如果我们用2024年鼎盛时期的理想汽车去对比，当年理想汽车卖了超过50万台，获得了20.5%的毛利和5.57%的净利率，可以说是新势力的“模范车企”了。但即便是这样的模范，毛利在赛力斯前面也不够看。

但理想汽车在2024年达到的净利率，才是一个普通车企能达到的水准。

不过可惜的是，2026年的理想汽车，正在经受转型阵痛，其毛利和净利都出现了大跌，无法再用作参考。

五、赛力斯的亏损，不能完全代表行业风向标

回到赛力斯。

这次亏损的直接原因有两个：

第一，原材料价格暴涨。碳酸锂、存储芯片、工业金属价格大幅走高。问界车型主打高阶智能，单车搭载的芯片、电子元器件远超普通电车，成本冲击更大。上半年问界销量16.08万辆，仅此一项就带来24亿到32亿元的额外成本。

第二，资产减值。二季度问界密集上新，全新M9、M6陆续上市。老款车型对应的专用模具、旧版智驾硬件库存失去复用价值，集中计提减值。这是一次性的账面损失，不消耗现金流。

这组数字是怎么得来的？

赛力斯董事长张兴海在2026中国汽车重庆论坛上公开透露：存储芯片采购价从约20元飙升至接近100元，涨幅高达5倍。碳酸锂价格从2025年同期的8万元/吨涨至18万元/吨，翻倍不止。再加上铜等工业金属持续走高，问界车型平均每辆车制造成本增加1.5万至2万元。按上半年约16万辆销量计算，仅原材料涨价一项就侵蚀利润约24亿至32亿元——基本上解释了本次亏损的大部分。

有意思的是，1.5-2万这个区间，正好跟李斌提到蔚来ES8面临的成本上升幅度比较相似——7月10日，在蔚来ES8大五座版媒体沟通会上，蔚来创始人、董事长、CEO李斌表示，今年原材料价格上涨压力很大，ES8的成本上涨近2万元，转化成终端售价，则要上涨3万元才能维持原有毛利。

原材料涨价，全行业都在承受。车型换代资产减值，所有车企都会遇到。赛力斯只是恰好在这个时间点，被这两件事同时击中。

赛力斯是一个极其特殊的造车案例——它深度绑定了华为的技术、品牌和渠道，走了一条其他车企无法复制、也不愿复制的路。它的盈利和亏损，都不能代表行业的普遍规律。

所以我们还得看看其他车企，是怎么做的，以及状况如何。

六、真正值得关注的：自研

事实上，这次全行业的成本危机，就像一场洪水一样，而这时候就能看出谁提前做了规划，谁在裸泳。

前面提到李斌说ES8成本上涨近2万元，但也表示“尚可承受”的原因，是蔚来已经跑出了样板。

在6月13日举行的2026中国汽车重庆论坛上，蔚来副总裁马麟公开透露，蔚来此前采购英伟达芯片的支出已高达3亿美元（约合人民币20.29亿元），他在现场自嘲称，这属于“之前花钱大手大脚”的表现。

而蔚来自研神玑芯片量产后，单车芯片成本直接降低约1万元，按2025年销量推算，每年节省超18亿元。目前神玑芯片已全面搭载于ET9、ES9、ES8等车型，累计量产交付超50万颗。

你看，一下子就能让车企之间相差出1万块钱的成本。蔚来用神玑芯片省下的1万元单车成本，不是靠压缩工人工资、不是靠偷工减料，而是靠技术创新。

这就是为什么理想推出了5nm“马赫M100”，小鹏有“图灵”芯片，比亚迪发布了4nm“璇玑A3”。

通过提前规划，不断利用技术创新实现降本，才是大多数中国车企面对“原材料上涨”时不提价的底气。

作为2026年少有处于强势上升期的蔚来，它和目前“新能源一哥”比亚迪的半年报将会是两个真正有参考价值的风向标。

一个是能让我们看出量价齐升的车企对成本上涨有多大抵抗力，另一个则能看到稳住大盘积极出海的车企，对成本上涨有多大抵抗力。

七、写在最后

赛力斯亏了15亿，股价跌了，市场恐慌了。

但冷静下来想想：一个毛利率能做到27.62%的车企，会因为一次原材料周期和一次资产减值就垮掉吗？

不会。

赛力斯的亏损不是经营失速，而是行业深度洗牌、企业战略升级叠加外部成本波动带来的阶段性阵痛。

更重要的一点是，从品牌价值上而言“问界”在很多消费者心目中依然能和“华为造车”划上等号。

只要其他界不推出同样定位的大SUV车型，那问界的市场份额会稳如泰山。

所以，赛力斯盈转亏，真的不用那么恐慌。

真正应该恐慌的，是那些既没有高毛利护城河、又没有核心技术自研能力、还在靠“组装”赚钱的车企。

因为它们面临的，不是一次性的账面亏损，而是生存危机。

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