日本和印度都是精于算计的国家，相互算计，在高铁这件事情上，印度完胜日本。

印度，似乎成了国际资本眼中的一个巨大考验场。无论哪个国家带着资金、技术和项目进入，最终都常常面临一个共同难题：投入巨大，却很难看到预期成果。

就拿日本在印度投资建设的新干线为例，2015年12月，日本首相安倍晋三信心满满跑到印度，与莫迪会晤并签署了合作协定，孟买—艾哈迈达巴德高铁项目‌。这是印度历史上首条高速铁路计划，旨在引入日本新干线技术。

这次，为了能投标成功，排挤中国和欧洲企业的竞标，日本砸了血本，2015年12月，安倍晋三访印，对印度的要求基本都答应，项目投资147亿美元，日本贷款80亿美元，贷款期限50年，贷款年利率0.1%，史无前例，相当于利息白送。

结果10年过去了，受土地征用困难、行政审批复杂及供应链波动等因素影响，仅仅修建了50公里，苏拉特至瓦皮段。全部完工时间由2023年变成了2029年或者2031年。

笔者估计最后大概率会成为烂尾工程或者豆腐渣工程。

2026年7月，自诩安倍政治继承人的高市早苗又去了印度，为了拉拢印度反华，拼尽了全力，不但150家日本大企业的CEO随行，签署了一大堆合作协议，而且再次把该项目提上议事日程，承诺加快施工进度，争取2029年完工。

结果呢？再次被骗，谈完两国发的新联合声明——此前2025年8月那版里写得很具体的"日本式信号""综合检测车""E5系"，全部消失了。只剩一句空洞的"确认引进E10的目标"。

日本国内《东洋经济》7月14日那篇报道——标题很毒，"高市首相访问也无成果，'印度新干线'的失败"。报道把上面这些事串了一遍：147亿签的约、80亿低息贷款、信号被欧洲截胡、E10系即便进来也得适配ETCS-L2、日方抢救失败、联合声明文字蒸发。

我们再来回顾一下印度和莫迪是如何一步步坑掉日本的，精明的日本人又是如何一步步上当的，把自己陷入这个无底洞的。

一，日本原本希望输出全套新干线标准（包括列车、信号系统 DS-ATC 及运维体系），但印度在信号系统招标中选择了‌欧洲 ETCS-L2 标准‌（由西门子中标），导致日本核心信号技术被排除在外。

二，首段运营计划采用印度国产‌B28 型列车‌而非日本 E5/E10 系列，使得项目成为“日资土建 + 欧洲信号 + 印度列车”的混合体 。而印度时速280公里多国产列车迟迟生产不出来，现行印度高铁最高时速也就120公里左右。

三，在印度征地太难，各地政策不同，土地私有化，地主们漫天要价，农民失去土地，就要上街游行，为了减少征地阻力，印方提出把约90%的线路改成高架桥——这一项设计变更，直接多烧13亿美元。目前项目预算从最初的 1.1 万亿卢比飙升至近 2 万亿卢比，日本提供的超低息贷款（0.1% 年利率）面临回收风险。

日方到现在实际已经拨了接近6000亿卢比贷款，加上勘测、设计、常驻工程师这批开销，综合投入早破7000亿卢比，却修了50公里。

上周，日本前法务大臣牧原秀树曾公开指责印度缺乏契约精神，认为项目责任主要在印方，反映出双方在地缘战略与产业自主目标上的深层冲突 。‌‌

总体而言，该项目虽仍在推进中，但已偏离日本最初设定的“全套技术输出”目标，转而成为印度利用多国资金与技术培育本土高铁产业链的典型案例，日本公司在这项目里变成了干脏活和累活的基建施工队，最值钱的软件，系统和机车，却给了欧洲公司和印度公司。

日本原来的算盘是，这个项目肯定亏，但是该项目一旦成功，全套新干线技术和设备就能实现出海，接着再拿下印度国内其他10个高铁项目，一举占领南亚的高铁市场，而且还能用经济援助和技术支持来拉拢印度一起对抗和围堵中国。

精明的印度人和莫迪早已看清了日本人的算计和急迫拉拢自己的心态，不但拿到了技术，资金和设备，还拿到了项目的控制权，印度怎么可能让日本一家独占印度高铁市场，拉日本进来主要目的是低息贷款和引进技术，在这过程中，将日本的技术摸透，再国产化。但是印度自己的技术和工业制造能力太差了，憋了十年，一辆合格的高速列车完工仍是遥遥无期。