177ah电芯的事情，从上周四开始就有很多人问我什么意见，我说，这个已经爆出来了，那就等主机厂和电芯企业说话再谈。从周末开始，广汽和中航都做了回应，提供了解决方案，我觉得这就是一个好事。

我是从去年11月份开始关注这件事情的，抖音上开始有维修博主展现鼓包拆解的视频，我当时就在小群里面说，这个问题很麻烦。

为什么这么说呢？其实市场上有少数车企，就在用电芯维护所谓的质保来解决质量不良的问题，但是这种循环能够持续下去，前提是电池包衰退的一般特性。那就是一个电池包整体衰退到76%，其实很可能只是1-3块电芯衰退导致了，其他的大几十或者一百多块电芯还在85%以上。那么这些企业就直接回收后更换这一两块，然后电池包回到了85%以上，然后作为新的质保电池，装给来索赔的用户。

但这次中航的事情则复杂的多，它涉及到了一个在哪个阶段的一个盲点：电池包应该要为电芯的膨胀预留弹性空间。

其实电芯在充放电的过程中，本身就和呼吸一样，存在一个可逆的膨胀和收缩的过程。随着时间的累积，然后不可逆的膨胀会一点一点的慢慢累积。

在奥特能使用高镍三元锂电池包的时期，大家都知道，奥特能采用了气凝胶。但是很多人没见过实物可能不知道的是，奥特能电池包的气凝胶的厚度，是市场其他竞争对手的三倍到六倍，非常厚。这个厚度，其实已经超过了阻隔热量的需求，很大程度上是辅助电芯的位置，同时用气凝胶的弹性来吸收电芯充放电时候的呼吸膨胀效应，以及30万公里以上的累积膨胀效应。

这就是为什么现在有很多企业也在学着用气凝胶，但是使用的是超薄的气凝胶，薄的只有0.5mm左右，比奥特能三元版的气凝胶直接少了一个量级。很多企业经常说真想不通为什么奥特能要用这么厚。其实就是这么个事儿。

那么到了磷酸铁锂这块，在2020初那个时代，很多人的理解，认为磷酸铁锂更稳定，所以不需要隔热，可以紧密排布。与此同时，当时还没高能磷酸铁锂的出现，又想要便宜，又想要电量，那么就要无限的提升集成化。那就是把磷酸铁锂电芯非常紧密的压在一起。

其实那个时期有非常多的磷酸铁锂包的方案是这样的。尤其是一些单体比较大的磷酸铁锂，紧紧压在一起。然后大概在2022年左右行业内开始陆续发现这样做的问题，那就是电芯膨胀后内应力无法释放，结果导致了其他正常电芯损坏，然后产气，然后进一步膨胀，然后恶性循环。

所以我看很多观点已经给中航判了，认为是批次原因，一方面我看说的信誓旦旦，非常具体，但另一方面广汽和中航的公告都没有涉及这个，我觉得还是存疑吧。但我个人认为，哪怕电芯可能会出现产气膨胀过量的问题，实际出现这么严重的整个模组级的问题，其实整包结构设计在我个人推测恐怕也难辞其咎。

所以，去年11月看到后我在小圈说，这个问题很麻烦，因为这就导致了不是一两个电芯换了就可以维护，而是整个压在一起的模组电芯全废了。考虑到这款车在市场上的保有量超过了23万台，这个量级要做出免费维保或召回决策，考虑到到部分的问题是在20万公里以后的，其实车企的压力是比较大的。

中间其实我注意到，我推测广汽已经采用了一些基于车联网检测，然后对部分车辆进行限制和督促车主去维修的行动。我在回答采访“锁电”问题的时候其实暗暗的影射了一下，希望主机厂把这类行动作为问题调查的短期措施，而不是长期措施。

今天很高兴看到广汽埃安和中航都发布了非常积极的声明，对营运车主进行了保障性的措施。我也会建议官方的维修方案，在对应的返修电芯方面可以适当的微调尺寸，然后预留膨胀空间，更好的调整BMS的健康度判断，确保车主的持续安全，把坏事变成好事。

再说一遍：能解决问题就是好事，没有出现批量的安全问题就是好事，给广汽和中航点赞。

奥特能电池包在磷酸铁锂方案的时候，也取消了气凝胶。因为现有的隔热材料+多个位置的金云母片+加强型液冷系统+独立防火毯结构，是可以实现实测最多3电芯热失控诱导依然不起火不爆炸的。但是它里面设计了一个特殊的机械弹力结构，就是为了应对充电产气和长耐久之后的电芯膨胀。

然后再说一句：这个保护电芯动态膨胀和长耐久后的不可逆膨胀结构其实早在VOLT的T型电池包阶段就有了。而且当时就采用的电芯大面冷却的技术做好温控和温差管理。