大众的掌门人奥博穆说，中国是德国车企的“健身中心”。
这话听着挺提气，可问题是，健身房里的器械越来越重，而德国人的胳膊，正在肉眼可见地变细。
先看几组数字，都是三大车企刚公布的。
2026 年第二季度，宝马销量同比下滑 4.9%，大众减少 8.6%，奔驰下滑 8%。上半年三家加起来交付 630 万辆，同比跌了约 6%，2022 年以来的最低水平。
拖累在哪，地球人都知道，中国。

第二季度，三家在华销量全部暴跌 30% 起步，奔驰跌 30%，宝马跌 30.2%，大众最惨，36.6%。上半年三强在华总共卖了约 140 万辆，同比下跌超过 25%，2017 年有数据记录以来的历史新低。再跟 2017 年同期比，交付量已经缩水 40%。
40% 是什么概念？
差不多每 10 个原本会买德国车的中国家庭里，有 4 个转身走进了别家的店。而且进门之后，多半不会再回来。
宝马 6 月中下调了全年业绩预测，交付量从“与去年持平”改成“轻微下降”，汽车业务息税前利润率从 4% 至 6% 砍到 1% 至 3%。理由说得坦白，疲软的中国业务。这已经是宝马不到 3 年里第三次因为中国发出利润预警。
预警这种东西，第一次叫意外，第二次叫趋势，第三次，就叫习惯了。

很多人会问，欧美市场不是还在涨吗？
确实在涨。
第二季度大众在西欧增了 1.8%，北美增了 7.7%；宝马在欧洲涨 7.6%，在美国涨 11.9%；奔驰在欧美分别涨了 4% 和 10%。看起来暖意融融。
但宝马自己把窗户纸捅破了：“欧洲和美国市场的销量增长，无法弥补中国及亚太地区的销量下滑。”
补不上，是因为体量摆在那里，更因为性质不一样。
德国汽车工业协会的数据显示，2019 年到 2025 年，德国乘用车出口量从 349 万辆跌到 317 万辆，缩水 9%。最大的出口市场英国，6 年缩水 38%。法国跌 22%，意大利跌 20%，西班牙跌 15%，连美国、日本、韩国也分别跌了 13%、34% 和 11%。
也就是说，今天欧美那点增长，是在一条连续 6 年下滑的曲线上，翘起来的一个小尾巴。一片跌声中唯一的亮点是土耳其，涨了 59%，可惜独木不成林。
而对华出口呢？6 年跌了 66%。
66%，三分之二的生意蒸发了。这个数字放在任何一家企业的年报里，都不叫下滑，叫塌方。

更深一层的隐忧，藏在产品结构里。
拿大众开刀。
第二季度，大众乘用车交付跌 14%，奥迪跌 8.2%，保时捷跌 18.2%，撑门面的居然只剩商用车和卡车。昔日的走量主力和利润奶牛，双双失守。
纯电业务更扎心。
除了欧洲市场勉强涨了 5.7%，美国暴跌 49%，中国跌 35.6%，其他市场跌 26.4%。
这组数字真正残酷的地方在于，它说明德国车企的困境，不是换块电池就能解的。燃油车在中国被本土品牌围攻，电动车在中国被按在地上摩擦，两头挨打，中间还夹着个转型期的巨大成本。
宝马自己也承认，中国市场的负面发展在第二季度“进一步加剧”，尤其是燃油车和普通混动这类非电动化车型。
曾经，中国市场的钱养活了狼堡、慕尼黑和斯图加特的工程师、工厂和分红。如今，这片最大的利润草原，长满了别人种的草。

说到底。
第一，德国车在中国的败退，本质上是产品定义权的易主。
过去中国消费者买德国车，买的是发动机、变速箱和底盘，那是德国人写了 100 年的答卷。如今这场考试换了卷子，考智能座舱、考辅助驾驶、考补能生态、考迭代速度，考官变成了中国消费者，而他们的标准答案，更多写在比亚迪、蔚来、小米这些本土品牌的配置单上。
大众电动车在华暴跌 35.6%，说明德国人连补考的机会都还没抓住。市场份额丢了可以再抢，标准的定义权丢了，就只能跟着别人的节奏跳舞。

第二，所谓的“去风险”，正在变成德国汽车业最大的风险。
6 年对华出口跌 66%，这里面固然有中国本土品牌崛起的因素，但也少不了德国国内政策摇摆的助攻。
一边是企业反复强调中国不可或缺，一边是政界鼓噪降低依赖。结果呢？依赖没降多少，份额先降了一大截。市场这个东西最诚实，你犹豫的每一天，对手都在加班。中国的车企可没有开辩论会的习惯，它们是直接把新车开到你家门口。

第三，欧洲大本营的警报，才刚拉响第一声。
眼下三大车企的危机感，大多还聚焦在中国。
可出口数据早就说了，英国跌 38%，法意西齐跌，欧洲这块最后的自留地同样在萎缩。中国车企出海的主力舰队，才刚刚在欧洲港口下锚，德国车在中国的今天，会不会就是它们在欧洲的明天？这个问题，斯图加特的工程师们想到一半，大概会惊出一身汗。