法拉利全球营销总监伊曼纽尔·卡兰多近日公开谈及中国车企时，用了“快消品”这个说法。他承认中国产的跑车在技术和配置上“令人惊叹”，但认为在动态精准度和激发驾驶者“情绪价值”方面，这些中国品牌仍落后于马拉内罗。卡兰多常年往返中国试驾新车，他直言让车直线加速快并不难，真正的挑战在于入弯精准、车身姿态稳定以及过弯时人与车之间的默契。
这番话呢，是引发了不少的讨论的，而支撑其论断的那些市场数据，却是呈现出另一番的景象来的；法拉利在2025年全球所交付的新车数量是有13640辆的，这比2024年是要少了112辆的，其中在中国市场仅售出584辆，这个数字还不足2023年1221辆的一半呢，等到了进入2026年之后，形势也未见好转——第一季度全球交付3436辆，同比减少了157辆，同期中国市场只卖出了180辆，这家意大利超跑制造商在全球最大汽车市场的份额，正从2022年的约11%收缩到了不足7%的水平。
这种反差恰好是发生在法拉利首款纯电车型Luce上市的时间节点上的，6月26日，Luce在中国完成了亚洲首秀，起售价是398.8万元——这比欧洲市场55万欧元（约合435万元人民币）的定价还要低了三十多万元呢，这款四门五座纯电车型搭载了四电机系统，综合功率有1050马力，零百加速只需2.5秒，极速能达到310km/h，并配备了122千瓦时的电池组，WLTC续航超过了530公里；引人注目的是，Luce的外观设计是由前苹果首席设计师乔纳森·艾夫创立的LoveFrom团队操刀的，而非法拉利自家设计中心主导的，新车发布当天，法拉利股价一度跌超8%，市值蒸发了逾50亿美元。
卡兰多将中国车企的产品策略定义为“快消品”模式——新车频繁更新，用户手中的车型迅速过时，这种判断并非空穴来风：中国车企已将新车开发周期压缩到了16至24个月，而法拉利一款车型往往要卖上七八年，两种逻辑背后，是截然不同的产业节奏。
不过，中国车企在海外市场的表现正在改写游戏规则；2026年上半年，比亚迪海外累计销售乘用车及皮卡789367辆，同比增长了68%，今年5月，比亚迪、上汽、吉利、奇瑞、零跑这五家中国车企在欧洲累计销售新车13.84万辆，同比增长了64.5%，市场份额从7.5%跃升到了12%——同期丰田、日产等六家日本车企合计销量为13.04万辆，同比却下滑了3%，这是中国车企在欧洲市场的占有率首次实现对日系的反超。
法拉利董事长埃尔坎曾表示，汽车电动化并不意味着它就必须变成消费电子产品，这句话与卡兰多的“快消品”论调是一脉相承的——他们捍卫的是“车是艺术品”的传统秩序，可历史的经验反复提醒人们：诺基亚曾坚信自己的按键手感无可替代，柯达笃信胶片的质感数码追不上——结果时代更迭，护城河一夜之间就成了排水沟。
卡兰多的话是对了一半，也错了一半的；对的是，情感和底蕴确实是需要时间沉淀的东西，中国车短期内替代不了法拉利这种符号，错的是，他把“暂时领先”当成了“永远安全”；真正决定胜负的从来不是单一维度——发动机、底盘、智驾、软件生态、可持续升级能力，最终还得看谁更懂这个时代的人想要什么。【来自懂车帝车友圈】