巴拿马欢呼，中国终于同意了！就在（7月20日），根据俄罗斯卫星通讯社、巴拿马Telemetro电视台等多家媒体的报道，巴拿马副外长卡洛斯·阿尔图罗·奥约斯正式对外宣布，巴拿马与中国已经就延长双边海运协定已经达成了一致，双方目前正在履行内部审批程序。


2026年7月，巴拿马政府一直盯着一份即将届满的海运文件。现行安排自2021年7月20日起生效，有效期由此前的3年延长到5年。




到了7月20日，巴拿马副外长卡洛斯·奥约斯面对Telemetro的镜头确认，赴华代表团已经同中方达成重要共识，双方将分别推进内部程序，为续签《中巴海运协定》做准备。换句话说，事情谈出了结果，但法律手续尚未全部走完。




这份协定并不是一句“给巴拿马船打折”那么简单。2017年签署的文本共有21条，规定两国船舶进入对方开放港口时，在港口使用、泊位分配、装卸作业、海关手续、港口收费和吨税等方面享受最惠国待遇，同时承认船舶证书和部分船员身份证件。






巴拿马官方早年公布的信息显示，巴拿马籍船舶在中国港口缴纳吨税时可获得约28%的优惠。船越大、靠港越频繁，这项待遇的实际价值就越明显。



真正让巴拿马紧张的，是海运协定背后的船旗生意。巴拿马拥有世界规模最大的开放船舶登记体系，2025年初仍有8000多艘船悬挂巴拿马旗，约占全球商船总吨位的15%。






巴拿马海事局称，船舶登记相关收入约占该机构收入的一半，2024年该机构向国库贡献了1.12亿美元。船东一旦因为检查过严、等待时间过长或优惠消失而改挂其他国家船旗，巴拿马损失的不只是几笔登记费，还有保险、法律、船员证书和海事服务等一整套长期收入。





而今年的情况确实不寻常。英国《金融时报》援引中国海事部门数据称，2026年3月至6月，中国港口共滞留431艘巴拿马籍船舶，而2025年同期为98艘；与此同时，巴拿马船舶登记数量连续数月下降。





中方强调，相关检查是为了保障航行安全，并指出巴拿马籍船舶约占外籍船舶到港量的20%，却涉及约一半的事故及死亡事件。巴拿马方面则认为，检查规模突然上升，需要中方提供更清晰、可预测的技术标准。




奥约斯在采访中透露，6月的滞留数量已经比前几个月明显减少。他的表达很谨慎，只说局面似乎正在转向积极，巴拿马希望缓和可能存在的紧张，不愿同中国发生冲突。7月16日至17日，由巴拿马海事局负责人路易斯·罗克韦特率领的代表团在北京磋商，谈的正是两件实事：港口国监督标准如何沟通，以及即将到期的海运协定如何延续。




谈判之所以受到格外关注，还因为它发生在港口争议之后。2026年1月，巴拿马最高法院裁定长江和记旗下巴拿马港口公司所持的巴尔博亚港、克里斯托瓦尔港特许经营法律依据违宪；2月，巴拿马政府接管两座港口并交由临时运营商维持运作。




长江和记随后提起国际仲裁，索赔超过20亿美元。巴方及美国认为，此后巴拿马籍船在中国遭遇的密集检查带有施压意味；中方则否认政治报复，坚持有关措施属于依法开展的安全监管。


在我看来，这次磋商最值得关注的地方，恰恰不是哪一方“服软”，而是巴拿马必须把两套利益分开处理。港口合同要由法院和仲裁机构解决，船舶安全要依据国际规则和技术检查处理，正常海运合作则不能无限期被政治争议拖住。把所有问题揉成一团，最先承担代价的不会是外交官，而是船东、港口企业和等货的普通商户。




巴拿马运河承载着约5%至6%的全球海运贸易，美国是最大用户，中国居第二。对中国来说，维护这条通道的稳定，有助于亚洲与美国东海岸、墨西哥湾及拉美之间的货物流动；对巴拿马来说，维持同中国港口的顺畅联系，则直接关系到船旗登记的吸引力。双方都有争议，也都有不能轻易舍弃的现实利益。




这也解释了一个看似矛盾的现象。巴拿马在2025年宣布退出共建“一带一路”合作安排，显示它正承受来自华盛顿的强大压力；可到了2026年，它仍然推动续签对华海运协定。外交并不是只有“选边”这一道题，尤其对巴拿马这样依靠运河、港口和船舶登记吃饭的国家而言，最现实的选择往往是守住主权判断，同时尽量不让商业通道断裂。





因此，现在更准确的说法不是“协定已经续上”，而是双方已经重新坐到桌前，并为续签清除了主要障碍。接下来还要等待内部审批、文本确认和正式生效程序。它没有原稿描绘得那么戏剧化，却比一场口头上的输赢更重要：一旦规则能够延续，船舶知道该怎样进港，企业知道成本如何计算，紧张局势也就有了一个可以慢慢降温的出口。