这是一块取自青岛浮山的碑心石原石重达三百多吨，经过多次整形减重至百余吨。1953 年，石料从采石场运往青岛火车站，采用滚杠方式缓慢移动，每日大约只能前进一公里。之后通过铁路运往北京，这块花岗岩最终打磨加工，成为人民英雄纪念碑正面的碑心石。


1953年夏天，青岛浮山大金顶，一块三百多吨重的花岗岩终于与山体分开。
它长十五米有余，宽三米多，厚近两米。工人围着石槽干了三个多月，等这块大石真正落稳，眼前的问题反而更清楚了：它怎样下山，怎样走完十五公里陆路，怎样装上火车，又怎样在一次次吊运、转向和震动中保持完整？

人民英雄纪念碑正面需要一整块碑心石，毛主席题写的“人民英雄永垂不朽”八个大字将镌刻其上。成品厚度只有六十厘米左右，开采时却不能照着成品尺寸直接取石。

石坯太薄，受力时容易弯曲；内部一旦出现裂纹，到了北京才发现，前面的开采和运输便全部作废。

三百多吨的重量，主要是为加工留下余地，也给长途搬运留出一层保护。

选中浮山，也不只是因为那里能找到大石头。
纪念碑兴建委员会曾比较多地石料，浮山花岗岩质地细密，软硬较均匀，耐风化，色泽适合大面积刻字。青岛又有铁路通往北京。石质能否经受几十年风雨，城市是否具备外运条件，这两项缺一不可。

当时缺少可以一次完成切割和吊装的大型设备，爆破又不能随意使用。药量过重，石料内部可能留下暗裂；药量太轻，也未必能使岩石按预定方向断开。施工人员只好沿石坯四周向下开槽，凿通孔，打钢楔，安放千斤顶。几十把铁锤轮番落下，石料和山体之间的连接一点点被切断。这种办法慢，却能让受力位置保持在控制范围内。

荒料脱离山体后，先削去部分边角，重量降到约二百八十吨。

下山时，工人顺着坡面铺设道木和铁轨，用钢丝绳、绞磨控制石料的速度和方向。巨石不能猛滑，也不能横移。轨道稍有下沉，钢索受力不均，都可能使石料倾斜。

到了平地，它又经历转向、翻身和第二轮加工，长度约十四点七米，宽约二点九米，重量降到一百零二吨左右。

这时，石料才具备走向铁路货站的条件。
山场距离货站约十五公里，没有车辆能够直接驮走百吨巨石，运输队仍采用滚杠。

石料放在铁排和垫木上，下面铺设无缝钢管，前方的钢管滚过后，工人立即从后面抬起，送到最前端重新铺下。拖拉机在前面牵引，起重工人守在两侧校正方向，修路人员则提前处理松软路面、坡道和转弯处。

每天大约前进一公里，那更接近顺利路段的推进量。整段十五公里实际走了三十多天，多数时候一天只能移动四五百米。有时路基被压得下沉，队伍必须停下来加铺枕木；遇到弯道，石料前后受力不同，还要重新调整钢索和滚杠。百吨巨石不是走得越快越好，它每前进一步，都要保证下一步仍然能够控制。

参与运输的也不只是石工。
公安人员维持沿线秩序，铁路部门筹备车辆，钢铁企业调拨钢管、钢丝绳和千斤顶，北京方面派人参与施工协调。滚杠解决的是石料脚下的几米路，真正把它送到车站的，是采石、起重、修路、交通和铁路各单位接续完成的工作。

石料到达货站后，车皮载重又成了新的限制。
调来的特种平板车额定载重九十吨，即使允许一定幅度的超载，也装不下一百零二吨的石坯。工人只得再次整形，把重量降到九十四吨。削掉多少，不能只看车皮限载，还要给石料保留足够厚度。太重，上不了车；削得太薄，又会增加途中断裂的风险。

1953年10月，运石专列从青岛启程。
列车挂载不多，沿途限制速度，进入弯道和车站时更加谨慎。

抵达北京以后，工人继续使用钢管、枕木和牵引设备，把石料送到天安门广场。

到了纪念碑工地，它还要接受最后加工，厚度逐渐减至约六十厘米，重量约六十吨，随后被安装到碑身正面。

从三百多吨荒料到六十吨成品，中间被削去的石层并非多余。
它们先是开采时的安全厚度，接着成为山路运输中的保护层，到了铁路装车前，又让位于车皮的承载极限。碑心石的采运过程，说到底，是不断调整重量、强度与运输能力的过程。

1958年，人民英雄纪念碑在天安门广场落成。
人们站在碑前，看到的是一整面平整的花岗岩，看不到浮山上的石槽，也看不到十五公里道路上反复铺设的钢管和枕木。

那块石头之所以能够完整抵达北京，并不是因为当时已有足以轻松搬动它的机器，而是因为每到一段路，人们便重新计算一次重量，重新安排一次受力，再把它缓慢地往前挪。