对比杭合昌武，分析南京高铁的结构性短板。


南京已运营350km/h干线仅有京沪高铁、宁杭高铁两条，沪宁沿江高铁主要服务沪宁城际区段，向外省辐射的高标准铁路通道数量远少于杭州、合肥、武汉、南昌等周边省会城市。


杭州拥有沪昆、杭黄（部分350），可直连华中、西南等地区，向东连通沿海。


合肥已经形成京港、商合杭双纵向350公里时速高铁干线，在建沿江高铁，可直达武汉、上海，是长三角对接中原、华中的门户，另外还有合肥至青岛高铁，其中安徽段已经通车。


武汉坐拥京广高铁，在建沿江高铁，形成超米字枢纽，可直达华北、华南、成渝、长三角等地区 。


南昌依托沪昆、京港高铁两大350公里时速的干线，贯通东西南北大通道。


相比而言，南京的差距体现在三方面。一是向外省的350公里时速干线通道偏少，向西去往合肥、武汉，当前依靠250km/h的合宁铁路；向南去往皖南、江西，依靠限速的宁安城际，缺少独立350公里时速的直连通道，大量车次需要绕行杭州、合肥中转。

二是过江通道约束突出，南京长江以南高铁集中在南京南站，江北缺少成熟高铁过江通道，北向辐射苏中、苏北多走250级别线路，跨线能力受限。

三是枢纽布局时序滞后，没有南下高铁线路，其他省会早期就落地多条国家干线，南京不少350通道（北沿江、宁宣高铁）仍处于在建、规划阶段，尚未转化为现实运力，比如宁宣高铁至今还没有开工。


未来随着沪宁合（北沿江）、宁宣高铁落地，南京向西、向南的350通道才会补齐，改善对外通达水平 。