有印度网友曾评论说：如果中国比印度发达，为什么上海、北京城市大街上看不京、上海，印度式营运突突车却很少见。于是有人抛出一个颇有喜剧效果的问题，中国人是不是买不起？判断一座城市发展得怎么样，不能数街上有多少种车，更不能把某一种交通工具当成发达证书。否则地铁越多的城市反而要吃保有量达到4.76亿辆，其中汽车3.71亿辆。2025年末，全国每百户家庭家用汽车拥有量达到52.9辆。单看购买能力，把北京、上海少见突突车解释成买不起，显然说不通。
真正的答案，一半藏在轨道交通图里，一半写在交通管理规则里。

北京2025年轨道交通运营里程达到909公里，公交与轨道50米以内换乘比例达到91%，中心城区绿色出行比例提升到76.5%。对大量市民而言，公交接地铁，再连接步行和自行车，已经能完成相当一部分日常通勤。
上海的交通网络同样越织越密。2026年7月公布的综合交通调查显示，上海轨道交通运营里程已经增至962公里，包含金山铁路，轨道交通占公共交通出行量的比重达到64%。公交、出租车、网约车以及慢行交通，又承担着不同距离的接驳任务。
这种情况下，再让大批低速三轮客运车辆进入核心城区，并不会凭空增加交通效率。车型速度不同，路权安排不同，乘员保护标准也不同，都需要额外协调。城市道路不是菜市场摊位，不是多塞一种交通工具就一定更加先进。
交通管理规定同样给出了答案。北京交管部门2026年7月再次明确，六环路以内道路全天禁止正三轮摩托车通行。上海现行规定也明确，全市道路禁止轻便三轮摩托车、普通正三轮摩托车和三轮汽车通行。
所以，北京、上海街头少见印度式突突车，既有公共交通体系替代的原因，也有安全管理、道路效率和城市治理方面的考虑。这与买不买得起，基本不是一个频道的问题。
印度则面对另一套城市交通环境。突突车以及电动三轮车长期承担短距离客运和末端接驳任务，尤其适合连接地铁站、公交站与居民社区。它车身小、运营灵活，在部分道路环境中确实拥有自己的优势。
印度官方也在推动这类车辆电动化。相关电动交通计划持续支持电动三轮车，截至2026年1月27日，计划下已经销售29.3万辆电动三轮车。突突车并没有退出印度城市，反而正在换动力、换技术，继续承担就业和短途交通功能。
因此，没有必要因为印度街头突突车多，就简单把它贴上落后标签。适合当地交通需求的工具，自然有存在价值。但若反过来因为德里、孟买突突车很多，就认定那里更加发达，那就像看到有人天天骑自行车，便断定他一定买不起运动鞋，逻辑拐弯拐得有点急。
北京、上海选择的是另一条路径。轨道交通承担大运量，公交扩大网络覆盖，出租车和网约车补充个性化需求，自行车和步行解决短距离出行。各种交通方式各干各的活，才能避免早高峰天天上演交通版的抢椅子游戏。
更值得注意的是，中国城市交通建设也从来不是简单追求人人开汽车。汽车数量增加是一方面，让居民即使不开车也能够方便出行，则体现着另一种公共服务能力。地铁能不能准时到站，公交换乘方不方便，步行和骑行是否安全，这些问题与普通人的生活关系更加直接。
突突车在印度有它的位置，北京、上海没有大规模采用这种模式，也有自己的现实原因。两者体现的是道路条件、公共交通供给、城市规模以及治理方式的差异，而不是谁舍不得花钱买一辆三轮车。
所以，街头看不到突突车，并不意味着钱包瘪了，反而可能说明城市已经给出了另一套交通答案。