航空创作计划航空历史上的今天每天认识一件兵器 1972年8月22日，苏联苏霍伊的T-4轰炸机原型机首飞。50年代末，苏联向各飞机设计局提出研发超音速轰炸机的需求，这是种用于攻击航空母舰的飞机，其起飞重量应约为100吨，飞行速度则需达到3000公里/小时，而飞行高度则应为24公里。当这种飞机以这样的速度和高度接近目标时，美国的雷达系统根本来不及瞄准它并发射防空导弹。无论是拦截机还是防空导弹，都无法击中这种飞机在后方半球范围内的目标。这种新型飞机的飞行距离应达到6000至8000公里，同时还要能够携带至少两枚射程为400至600公里的导弹。这样一来，它就不必进入敌方防空系统的攻击范围之内。这些导弹本身也必须是独一无二的武器——它们的飞行速度要达到音速的七倍，而且能够自主寻找目标并发动攻击。航空技术国家委员会建议让图波列夫、苏霍伊和雅科夫列夫的设计局参与这项竞争。而米高扬的设计局则没有被纳入竞争范围，因为该设计局当时正忙于研发未来的米格-25战斗机。人们认为，图波列夫的设计局会赢得这场竞争，而其他战斗机设计局则只是被用来制造竞争氛围而已。更何况，图波列夫当时已经在研发“135项目”了，只需将这款战斗机的速度提升到所需的3000公里/小时即可。与预期相反，那些负责设计战斗机的团队却热情地接受了这个并非他们专业领域的任务。在苏霍伊设计局中，奥列格·萨莫伊洛维奇负责领导这个项目。他们选择了“鸭式”布局，即机翼前端有水平尾翼，而发动机则位于独立的舱体中，这些发动机的进气口则位于机翼的前缘。根据最初的计算，该飞机的起飞重量为102吨，因此这个项目被非正式地称为“100号产品”，或者简称为“百号”。1961年7月，召开了一次科技会议，会上对各项竞赛成果进行了总结。首先发言的是图波列夫设计局。 “135项目”遭到了彻底的否定：这款飞机的重量实在过大（起飞重量达190吨），而且其速度指标也不达标——其巡航速度仅为2500公里/小时。图波列夫设计的出发点是节约国家资金。与其开发多种不同类型的飞机，不如打造一种通用型飞机——也就是“135号机型”。这种飞机既可以用于执行战略任务，比如对美国领土发动核攻击，也可以用于执行远洋航空任务。第二位汇报自己“雅克-35项目”情况的人是亚历山大·雅科夫列夫。这款飞机的外观与美国B-58以及米亚西舍夫的M-52类似。它的起飞重量为84吨，巡航速度则为3300公里/小时。最后，雅科夫列夫还批评了那些坚持使用铝材的专家们：“安德烈·尼古拉耶维奇（图波列夫）建议继续使用铝材。但这实际上意味着航空技术的倒退。我们应该不断创新，尝试新的材料——比如钛和钢。”“图波列夫设计局正在阻碍航空事业的发展！”图波列夫怒气冲冲地站起来，大声喊道：“小子，你懂什么叫钢铁吗？在你还只是个小孩子的时候，我已经在研究用钢铁制造飞机了！你想让国家陷入崩溃吗？”雅科夫列夫则保持沉默。接着，帕维尔·苏霍伊提出了自己的T-4飞机设计方案（“100号产品”）。与雅克-35一样，这款飞机也符合空军的要求。最终的决定则要等到1961年9月再次召开委员会会议之后才能作出。安德烈·图波列夫则紧急下令开始研发用于取代图-22的“125号”飞机。不过，“125号”飞机最初的设计目标并非如此，其设计速度仅为2500公里/小时。图波列夫没有足够的时间来将它的速度提升到3000公里/小时。因此，在第二次科技评审会上，“125项目”也因为同样的原因被否决了。与135项目被否决的原因如出一辙。最终，苏霍伊的项目获得了胜利。过了一段时间后，航空技术国家委员会的主席彼得·德门捷耶夫来到了苏霍伊的设计室，他直接要求帕维尔·奥西波维奇放弃自己的项目，把所有资料交给图波列夫：“这个项目应该属于图波列夫。”苏霍伊回答说：“对不起，但赢得这次竞争的是我，而不是安德烈·尼古拉耶维奇。”“所以，我不会放弃这个课题的。”过了一段时间后，图波列夫亲自给苏霍伊打了电话：“帕沙，你擅长制造出色的战斗机，但并不擅长制造轰炸机。这是我的领域，请你放弃吧。”但苏霍伊坚决回应道：“正因为我会制造出色的战斗机，所以我一定能制造出优秀的轰炸机。”这种固执的态度让他在业内并没有得到多少朋友。如此独特的飞机自然需要同样独特的发动机，这些发动机必须能够在前所未有的高温、低气压环境下工作，同时还能以非传统的燃料作为动力来源。最初，T-4计划使用三种不同类型的发动机，但最终还是选择了RD36-41这款发动机，它是由雷宾斯克的OKB-36设计局（土星设计局）开发的。这款发动机发展自50年代的VD-7发动机。VD-7发动机曾被用于米亚西舍夫设计的3M型轰炸机上。该发动机配备了单级11级压缩机、加力燃烧室，以及两级涡轮机；其中第一级涡轮机的叶片还采用了空气冷却方式。这些设计使得进入涡轮机前的气体温度能够提升到950开尔文。RD36-41引擎的研制总共耗时约十年时间。以它为基础，还研发出了其他同样具有独特性的引擎：RD36-51A引擎被用于客机Tu-144D上；RD36-51B引擎则被用于米亚西舍夫的M-17“平流层”高空侦察机；而RD36-35引擎则被用于米格的“螺旋”号空天飞机。与飞机本身同样重要的，就是它的主要武器——超音速导弹H-33。这种导弹也是由苏霍伊设计局开始研发的，不过后来被移交给了OKB-155的杜布纳分部（彩虹设计局）。该导弹能够以超过6.5到7倍音速的速度，在30公里以上的高度上沿着弹道轨迹自主飞向目标。一旦进入目标区域，它就能自动识别出航母群，进而锁定并攻击航母。那是一项在当时堪称前所未有的任务——为了完成这项任务，H-33上配备了专用的雷达系统以及惯性导航系统，而其中还首次使用了数字计算机。就复杂性而言，这种导弹的控制系统甚至不逊于飞机上的控制系统。T-4的驾驶舱里也有许多新功能。这是苏联飞机首次使用导航显示器——在电视屏幕上，机载雷达收集到的数据会与存储在微缩胶片上的地图图像叠加在一起，而这些地图则覆盖了几乎整个地球的表面。另一种同样不可思议的解决方案则体现在飞机设计上。由于机身的直径仅为2米，而在3000公里/小时的飞行速度下，驾驶舱前部的突出结构会带来巨大的阻力。因此，设计师们决定采用可调整的前部结构。在22-24公里的高度飞行时，几乎看不到任何景象，周围全是黑暗的天空，所以飞机只能依靠仪器来引导飞行。在着陆时，机头会向下倾斜，这样飞行员就可以通过打开的挡风玻璃获得极佳的视野。这一想法起初遭到了军方的反对，但正是苏霍伊设计局首席试飞员弗拉基米尔·伊留申的热情与威望，才说服了军方。伊留申还坚持要安装潜望镜，以便在机头倾斜装置出现故障时仍能看清前方的情况。后来，这种解决方案也被应用在了民用的图-144飞机上。另外外壳的制造给开发者们带来了不少难题，它的设计堪称最复杂的任务之一。它必须具备透波性（因为里面装有雷达天线），同时还要能够承受巨大的机械压力和高温考验（温度可高达4000摄氏度）。最终，人们开发出了一种由玻璃填充物构成的蜂窝状材料，这种材料还经过了耐热性处理。整个外壳由五层结构组成，而承担主要负荷的则是厚度仅为1.5毫米的中间层。在外部，透镜表面覆盖有具有耐热性和耐大气腐蚀性的硅有机涂层。1972年春天，T-4飞机的第一架原型机（“编号101”）已经准备好进行飞行测试。但由于莫斯科周边地区的森林和泥炭地当时发生了火灾，导致浓烟弥漫，格罗莫夫机场的能见度几乎为零。因此，这架飞机直到1972年8月22日才得以首飞。驾驶这架飞机的是苏联英雄弗拉基米尔·伊留申，而副驾驶则是尼古拉·阿尔费罗夫。在最初的阶段，该飞机只进行了九次飞行，其中前五次飞行时，飞机的起落架并未收起。这架飞机的操控性非常好，无需飞行员付出过高的注意力。它突破音障的过程也非常平稳，而突破音障的瞬间则只能通过仪器来感知。那些密切关注飞机测试情况的军方人员对它极为满意，于是决定在接下来的五年间（1975年至1980年）订购首批250架这样的飞机！对于这类飞机来说，这个数量已经算是相当惊人的了。图希诺机械制造厂虽然为苏霍伊设计局生产了7架试验机，但却无法实现批量生产，尤其是无法按照要求的数量进行生产。唯一能够承担这种生产任务的工厂，就是喀山航空工业厂。在喀山，人们开始为生产这种新型轰炸机而准备所需的设备。这意味着图波列夫设计局将失去其主要的生产基地。无论是图波列夫本人，还是他的靠山——航空工业部长彼得·德门捷耶夫，都不可能允许这种事情发生。他们以推出改进版的图-22作为借口（实际上那是一种全新的飞机，即图-22M），从而把苏霍伊从喀山工厂中挤了出去。与此同时，测试的第二阶段开始了。1974年1月22日，T-4进行了第10次飞行试验，在这次飞行中，它达到了12公里的高度，速度则达到了1.36马赫。在这一阶段，人们希望将飞行速度提升到3000公里/小时（即2.8马赫），同时开始对配备有完整无线电设备的“102”型号飞机进行测试。有人建议在图希诺机械制造厂生产首批50架苏霍伊设计的飞机，同时打算对这家工厂进行彻底改造。但由于缺乏资金，这一计划几乎不可能实现，因为T-4成本估算，按照当时的价格计算，高达13亿卢布。并且德门捷耶夫在与国防部长的会面中，他成功说服了部长取消T-4项目的开发，转而让图希诺机械制造厂负责生产新型战斗机米格-23的机翼。于是1974年3月，T-4项目的所有测试工作都在没有给出任何解释的情况下被终止了。直到1975年9月15日去世之前，帕维尔·苏霍伊始终没有得到关于T-4项目被搁置原因的明确答复。直到1976年1月28日，航空工业部才下达了第38号命令，正式终止了“100号产品”计划的相关工作。在同一份命令中，彼得·德门捷耶夫也说明了终止该计划的理由：“为了集中力量和资源来研发图-160飞机。”