越南国会出台相关决议，被业内普遍视作对冲平陆运河未来通航带来的区域港口竞争格局变化、巩固海防港枢纽地位的重要布局。平陆运河尚未通航，区域港口竞争格局已提前显现。

先看一份刚出炉的财报。北部湾港股份 8 月 18 日披露的 2026 年半年报显示，上半年货物吞吐量 16733 万吨，比去年同期的 17446.64 万吨少了 4.09%。

装卸堆存收入 33.73 亿元，同比只涨了 0.29%，几乎原地不动。归母净利润 5.58 亿元，同比涨了 5.09%，可扣掉非经常性损益后只剩 4.56 亿元，反而降了 3.46%。这里面有 9744.68 万元是政府补助，主要是西部陆海新通道的物流补贴，占了利润总额的 12.51%。

运河还没通，货量还未迎来预想中的增量松动，这不是唱衰，数字摆在那儿。

同一时间，海防那边动作没停。越南国会 2025 年 6 月通过第 226/2025/QH15 号决议，专门给海防市定了一批试点机制，重点赋能沥县深水港、南涂山港升级，推进吉碑机场扩建，完善老街到河内再到海防的铁路通道。

今年 8 月，海防港系统通报，前八个月吞吐量已经超额完成年度目标，新沙国际码头三号、四号泊位顺利投产，港方将下一步发展重心聚焦于可停靠 5.5 万吨级满载船舶的丹武港区建设运营。

一边是国会立法层面的政策加码，一边是新泊位陆续投用的亮眼成绩，海防并未被动等待平陆运河通航，而是主动完善基建、夯实自身港口竞争力。

平陆运河最新官方安排显示，9 月 17 号到 21 号，将借助第 23 届中国 — 东盟博览会契机开展试通航，年底完成全线验收后正式投入商业运营。

但运河真正的价值，要放在航运物流的成本与航程账本中衡量。这条运河全长 134.2 公里，按内河 Ⅰ 级航道标准建设，可通航 5000 吨级船舶。

通航之后，西江中上游货物经北部湾出海，相比经珠三角出海的内河航程可缩短 560 公里以上，仅现有货流转移带来的运输成本节约，官方测算每年可达 50 亿元以上。

这正是海防港面临的核心竞争压力 —— 不在于短期货量波动，而在于未来货主将新增一个更近、更低成本的出海选择。

问题是，从试通航落地到稳定吸引货源、实现货流转移，仍存在完整的培育周期。5000 吨级船舶要形成稳定常态化航班，沿线仓储配套、高效报关体系、多式联运链路必须全面完善，才能推动货主逐步将出海订单从海防港切换至钦州港。

北部湾港这份半年报已经印证，仅靠新水道通航预期，无法支撑港口吞吐量的实质性增长。

越南的布局逻辑十分清晰：不等运河通航后被动流失货源，提前加码深水泊位、空港、铁路等核心基建，完善物流配套、降低本地出货成本，提升自身港口吸引力，稳固货源基本盘。

这与平陆运河缩短航程、降低物流成本的发展思路本质一致，双方比拼的是基建落地速度、运营成熟度，以及谁能更快把时效、成本优势落地，切实惠及货主。

运河通航之后，海防传统港区的运营优势仍将保留，货源是否会持续向北部湾港转移，不能仅凭舆论热度判断，最终需要今年四季度至明年的真实经营数据、货运报表来验证。

这场中越北部湾港口的长期博弈，谁能占据上风、笑到最后，仍需后续多个季度的经营数据持续佐证。

参考来源：北部湾港股份有限公司 2026 年半年度报告，巨潮资讯网，披露日期 2026‑08‑18。