14亿中国人养不起高速？8年亏空6万亿，美国高速免费却能盈利

很多人看到一个数字会产生疑问：高速公路明明每天车来车往，中国还要收通行费，为什么收费公路账面上却长期存在巨额收支缺口？反过来看美国，许多州际高速公路不设收费站，普通司机开车上路似乎不用额外掏钱，为什么公路系统还能维持运转？这个问题真正复杂的地方，在于两国高速公路的“收费”和“买单”并不是一回事。
交通运输部公开的统计数据显示，2014年全国收费公路通行费收入3916亿元，支出5487.1亿元，当年收支缺口1571.1亿元。到了2015年，收入4097.8亿元，支出7285.1亿元，缺口扩大到3187.3亿元。2016年收入4548.5亿元，支出8691.7亿元，缺口达到4143.3亿元。
数字继续往后看，2017年的缺口约4026.5亿元，2018年达到4069.4亿元，2019年进一步升至4849.8亿元。2020年受到特殊时期高速公路阶段性免费等因素影响，通行费收入降到4868.2亿元，而支出达到12346.4亿元，全年收支缺口扩大至7478.2亿元。2021年车辆通行费收入恢复到6630.5亿元，支出仍有12909.3亿元，缺口为6278.8亿元。
以2021年为例，全国收费公路支出12909.3亿元，其中偿还债务本金7164.8亿元、支付债务利息3426.8亿元，两项合计超过1万亿元，占全部支出的绝大部分。养护、改扩建、运营管理以及税费等费用，反而只是其中的一部分。也就是说，高速公路收费之后收到的钱，有相当大的比例并不是拿去“赚利润”，而是拿来偿还过去建设道路时形成的债务。
修建一条高速公路，绝不是铺一层柏油这么简单。山区需要大量桥梁、隧道和边坡工程，平原地区也涉及征地、路基、桥涵、互通、服务区、收费系统、通信系统等一整套基础设施。尤其在一些人口密度相对较低、路网建设任务较重的地区，道路具有明显的公共服务属性。一条高速可能承担区域联通、物流运输、产业布局等任务，但车流量未必能马上达到足以覆盖建设成本的水平。
再看美国。美国的情况恰恰说明了一个道理：不在收费站收钱，并不意味着道路没有成本，更不意味着道路能够凭空盈利。美国大量公共道路采用燃油税、车辆相关税费以及联邦、州和地方财政资金共同筹资的方式。美国联邦公路管理局公布的2024年数据表明，美国各级政府用于公路的收入约3250亿美元，而公路支出约3320亿美元，收入甚至低于支出。美国公路系统同样存在资金缺口，只是资金来源和账务呈现方式与中国不同。
美国也并非所有高速公路都免费。收费桥梁、收费隧道以及收费高速设施一直存在。美国联邦公路管理局数据显示，2023年州和地方政府的收费收入约300亿美元，而且收费设施里程近年来仍在增加。
中国高速公路采取收费模式，有一个很现实的逻辑：让实际使用道路的车辆承担部分建设和运营成本，尤其是长距离运输车辆和高频使用高速公路的车辆。与此同时，收费公路还承担着回收建设资金、偿还贷款以及持续维护路网的任务。
问题也恰恰出现在这里。一条高速建成以后，并不是马上就能把建设投资全部收回来。收费标准受到政策约束，收费期限也有规定；与此同时，银行贷款和其他债务需要按照约定偿付。假如某条道路车流量不够大，通行费增长速度就可能赶不上债务偿付速度。
交通运输部对2016年数据的解释就曾提到，新建收费公路增加会带来债务规模扩大；部分贷款、债券集中到期，也会推高当年的本金支出；此外，一些收费标准长期保持稳定，使收入增长速度与还本付息压力之间出现差距。
真正需要关注的，其实不是“14亿人养不起高速”这句话本身，而是高速公路已经从单纯的收费设施，逐渐变成覆盖经济社会运行的重要基础设施。2021年全国收费公路里程18.76万公里，其中高速公路16.12万公里；当年高速公路还在继续增加，全年净增高速公路8310公里。一边是庞大的路网，一边是巨额建设投资，再叠加贷款本金、利息、养护、改扩建和运营成本，形成今天这样的财务结构并不难理解。
这也解释了那个看似矛盾的问题：为什么中国高速收费，却依然存在巨额资金缺口？因为高速公路收费收入面对的，不只是日常维护费用，更包括庞大的历史建设投入和债务偿付。而美国高速公路看起来“不收费”，背后同样有人买单，只是这笔钱更多通过燃油税、车辆税费、财政拨款以及其他公路收入渠道进入系统。
说到底，高速公路从来不是一台自动赚钱的机器。它首先是一项基础设施，其价值不仅体现在收费站收到多少钱，也体现在降低物流成本、连接城市和产业、提高人员货物流动效率等方面。当我们把收费站前后的数字都放进同一张账本里，就会发现，中美高速公路真正的差别，并不是“一个收费、一个免费”，而是融资方式、收费制度、财政承担方式和债务结构不同。