【比亚迪该去掉垂直整合了】比亚迪垂直整合的悖论：当“全栈自研”成为内卷时代的劣势曾几何时，比亚迪的垂直整合被视为中国汽车工业最值得称道的战略布局。从电池到芯片，从电机到电控，核心零部件超过80%自研自产，整车综合成本比行业低20%-30%。这套打法让比亚迪在新能源浪潮初期势如破竹——2025年全球销量突破460万辆，营收首次跨过8000亿门槛。然而，当全行业陷入“刺刀见血的价格战”时，曾经的王牌正在变成软肋。供应商“零毛利”时代，谁在享受红利？2025年，汽车行业整体利润率已跌至4.1%，零部件企业平均净利润率同比下降2%，传统零部件利润几乎归零。全国工商联调研显示，超过六成供应商面临16%-20%的年降压力。内饰领域价格战尤为惨烈，不少同行利润率已跌破3%。主机厂对供应商的年度降价要求，从行业惯例的3%-5%升至10%以上，部分甚至提出16%-20%的降幅目标。供应商被迫在亏损边缘接单——本质上，汽车供应链正在经历一场残酷的利润再分配，而手握采购大权的主机厂，正是这场再分配的受益者。比亚迪的困境：自制成本打不过“零毛利”外采问题恰恰出在这里。其他主机厂可以坐享供应商内卷的红利——拿着16%-20%的降价幅度去压供应商，而供应商为了保订单，哪怕零毛利甚至亏损也得接。比亚迪呢？核心零部件自己造，没有外部供应商可以压价。比亚迪自制座椅的成本，很可能比外部采购还高一截——因为专业座椅厂的年出货量是它的十倍，议价能力天差地别。这话说得直白：当别人都在用“零毛利”的外部供应链时，比亚迪还在用自己的生产线生产同样甚至更贵的东西。数据不会说谎。2025年比亚迪营收微增3.46%，净利润却同比下滑近19%，毛利率压到了17.74%，是五年来的最低点。“卖得越多，赚得越少”的窘境，正是垂直整合在价格战中的真实写照。进入2026年，形势更加严峻。一季度国内销量同比骤降约52%；1-2月累计销量同比下降35.8%，创下2022年以来最大跌幅。存货周转天数从58天拉长到72天——库存堆起来了，车卖不动了。“大锅饭”终于吃不下去了2026年6月，比亚迪做了一件震惊行业的事：把统管一切的汽车工程院拆成五块，让王朝、海洋、腾势、方程豹四大品牌彻底自负盈亏。过去集团统一平摊成本，现在全部按内部市场价单独结算。这场被业内称为“二十年来最彻底”的组织变革，本质上是王传福对垂直整合路线的自我修正。垂直整合在快速扩张时是利器，但规模冲到460万辆之后，问题藏不住了——部门壁垒越垒越高，决策链条越拉越长，王朝和海洋同价位的车互相抢客户，内耗正在吃掉规模红利。当一个体系大到连自己都养不起自己的时候，改革就不是选择题，而是生存题了。$比亚迪(SZ002594)$ 核心零部件自制，卡脖子的自制，其他的关掉卖掉才是合市场逻辑。