王传福 曾表示，中国汽车在发动机技术上落后国外几十年，德国人把发动机热效率做到40%，而中国车企连30%都费劲。而2024年5月28日， 比亚迪 发布第五代DM技术，其发动机热效率达46.06%，达到当前量产发动机全球最高水平。
到了2026年，再谈这段往事，有一个很反常的现象：中国新能源汽车卖得越多，发动机作为汽车绝对主角的时代越接近尾声，可高效率发动机对中国车企的重要性却没有同步下降。原因很简单，中国汽车正在大规模走出国门，而世界上绝大多数市场，还远没有中国这么密集的充电网络，高效率发动机因此获得了一层完全不同的价值。
2026年7月，全国汽车销量同比下降0.3%，新能源汽车销量却增长23.7%，新车占比达到60.4%；与此同时，汽车出口增长81.3%，新能源汽车出口更是增长1.5倍。国内市场告诉我们电正在取代油的中心位置，海外市场却告诉中国车企，油暂时还不能不要，这种看似矛盾的数据，恰恰决定了插混技术未来几年仍会有很长生命力。
西班牙市场也出现类似趋势。截至2026年7月，比亚迪当地累计注册26757辆，已经超过2025年全年销量，其中插混注册16171辆，占当地插混市场17.6%。这证明中国混动并不是只在国内低油耗测试里好看，它已经开始在欧洲形成实际销售规模，技术优势正在接受不同道路、油价和消费习惯的检验。
1997年12月的丰田普锐斯与今天这一幕高度相似，当时很多人也认为混合动力只是燃油车和纯电之间的临时产品，但丰田并没有等待纯电基础设施成熟，而是让发动机与电机共同工作；关键差异是，当年的丰田主要在发达汽车市场推广普通混动，今天中国企业面对的是插混、纯电并行以及覆盖更多新兴市场的复杂环境。
这个历史案例的结局很值得重视。2017年，丰田全球混动车累计销量已经突破1000万辆。一个所谓“过渡技术”，事实上支撑了二十年的产业竞争，这说明判断汽车技术不能只看理论上哪种路线最先进，还要看现实世界能不能使用。基础设施存在巨大地区差异时，能够兼容多种能源条件的技术往往活得比预想更久。
因此再回头理解王传福当年关于中国发动机落后的判断，重点并不是中国企业一定要在德国人擅长的每一条道路上逐项复刻。能够核实的30周年演讲原文是，中国在燃油车三大件特别是发动机技术上落后国外几十年，所以他判断继续沿传统燃油车路线很难追赶，这才是比亚迪早期押注新能源汽车的真正逻辑。
2024年5月28日，比亚迪发布第五代DM技术，公布发动机最高热效率46.06%。这个数字最容易被包装成“中国发动机终于压过德国”，可到了今天，更值得观察的是它被放在什么车型里、解决什么问题。对于插混车来说，发动机不需要时时承担全部动力，它更重要的任务是在需要烧油的时候少浪费燃料，把有限汽油尽可能转化成有效行驶里程。
这就让46.06%出现了另一种解释。过去中国汽车追发动机，是因为发动机决定一辆燃油车的大部分竞争力；今天继续提高发动机效率，是为了让新能源汽车在没有充电桩、长途驾驶、高速巡航和跨区域出行时还能保持足够竞争力。发动机没有重新夺回王座，它更像被重新安排到了最适合发挥作用的位置。
这种能力对于中国车企出海尤其重要。中国拥有全球规模极大的新能源汽车市场，也拥有较完整的公共充电体系，但世界市场条件千差万别。一个国家电价便宜，另一个国家油价低；一个城市充电方便，另一个地区可能几百公里都找不到快充站。谁能同时提供纯电和高效率插混，谁就更容易覆盖这些完全不同的消费者。
德国市场的变化因此很有象征意义。过去中国消费者购买德国汽车，一个重要心理就是认可其发动机和机械工业；现在中国品牌进入德国，不可能仅靠民族情绪，也不可能长期只靠便宜，德国消费者愿意买中国插混，本质上是在对能耗、价格、空间和使用便利性进行重新计算。这才是汽车工业力量变化最真实的一种方式。
但中国车企也不能因为销量增长就认为下一关已经通过。2026年6月，ICCT根据欧洲车辆实际使用数据指出，欧洲插混车型真实道路二氧化碳排放与官方测试结果仍存在明显差距，2023年平均实际排放大约达到官方值的5倍，欧盟也正在调整插混车型的核算规则。未来欧洲完全可能把竞争门槛进一步推向真实使用条件。
从2026年9月初来看，这意味着中国企业以后在欧洲谈发动机热效率，不能只拿实验室最高值讲话。电池亏电以后多少油耗，高速连续驾驶多少油耗，冬季低温多少油耗，用户很少充电又会怎样，这些数据会越来越重要。如果新的欧洲测试规则让插混车辆更长时间暴露在真实燃油工况下，那么发动机效率反而会再次成为硬实力。