英国航空从伦敦飞往芝加哥的BA295航班已宣布爱尔兰上空紧急状态，呼叫“7700”紧急待命。飞机在爱尔兰上空下降至约9000英尺。

英国航空B777-236ER G-VIIA航班，从伦敦希思罗飞往芝加哥，因加压问题返回LHR。

机组人员的ACARS信息如下：“我们将回到LHR的新闻问题。驾驶舱ALT达到10500。没有办法提供喷射燃料，超过MLW30吨。”

BA295在36,000英尺高空巡航时，仅用7分钟便下降到约9,000英尺。

这种快速下降符合波音777 QRH机舱失压程序：机组必须尽快将飞机降到不再需要补充氧气的高度。

根据ACARS，B777携带的燃油量超过其最大着陆重量约30吨，这也是机组人员返回LHR时需要考虑的另一个因素，因此燃料燃烧/倾倒时间较长。

但实际上是什么让777保持加压？

加压系统本质上有两个功能：舱内压力控制和舱内压力释放。

气动系统通常通过空调包提供充足的空气。系统主要控制允许排出多少空气，而是通过调节进入飞机的空气量来控制压力。

这由前后出空气阀门实现。

在自动操作中，阀门通过在飞机爬升、巡航和下降时不断调整位置来调节客舱压力。

关闭前货舱空调时，约20%的总空气通过前出阀排出，80%通过后阀排出。当前部货舱空调开启时，正常分布约为50/50。

机组人员还可以选择手动控制，并直接控制任一出流阀的位置。

自动系统控制若干重要参数：

• 舱室与环境压力差——最大约8.6 ± 0.05 psi• 客舱高度——通常限制在8,000英尺• 客舱高度变化率

还有一个压力释放系统。

正压释放阀保护机身免受机舱与环境压力差过高的影响，而负压泄压阀则防止过高的负压差。

简单来说：

空调包会把空气送进来。出流阀控制排出的空气量。压力释放阀在压力差过大时保护飞机。

如果在巡航高度失去加压，优先级会完全改变。在36,000英尺高空，外部空气中氧气含量远低于维持正常人类意识的不足，除非有辅助氧气。

这就是为什么QRH要求在客舱加压失败后立即下降。

博主：本次航班机组说的气压应该就是10500英尺气压，也就相当于3000米高度，等于青藏高原的低气压。一般人身体不好就已经不适。而海平面高度是零、其大气压就是标准大气压。而民航客机标准飞行高度是10000-11000米，此时外界气压极低、空气大约零下3-40摄氏度。乘客是无法适应这种气压的，乘客不及时戴上氧气面罩开始吸氧的话，人短短几十秒内就会失去知觉。所以一旦客舱失去加压能力，一方面就要开始提供大约十来分钟的供氧，一方面就得赶紧把飞机降低到3000米或更低高度 此时飞机即便无法给机舱加压，乘客和空乘人员也不会缺氧窒息影响飞行安全。

另外，飞机刚刚起飞，机内满载燃油 其总重量可能大约飞机允许降落的最大重量。这时还需要再在空中排放机内燃油。波音777-200可配备燃油抛弃系统，但这是航空公司选择的可选功能，看起来英航这架飞机没有这个功能。如果无法紧急空中放油燃油，他们将在10,000英尺高空飞行两到三个小时，以达到安全的着陆重量。除非紧急情况需要紧急降落，否则他们不会超重着陆。

PS：关于飞机紧急放下氧气面罩，这事儿攸关生死，乘客必须先戴好自己的面罩才能去帮助别人！千万别搞错了！

通常，如果客舱高度过高，乘客氧气面罩会自动展开。客运氧气系统通常提供约10至12分钟的氧气，为飞机提供时间下降至安全高度。

氧气面罩一般最多12分钟氧气给乘客。机组人员还拥有自己的氧气系统，机组氧气单独供应，使用时间更长，以此确保飞机能被驾驶。

这也是为什么从36,000英尺快速下降如此重要的原因。

在高海拔，有用意识时间（TUC）——即一个人必须识别情况并吸氧，才能采取有效行动的时间——极为有限：

• 22,000英尺：约5–10分钟• 35,000英尺：约30–60秒• 40,000英尺：约15–20秒

在36,000英尺高度，因此几乎没有时间应对突然的减压。首要任务是尽快将飞机降到安全高度。

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