明明泸州方向线路更直！成贵高铁为什么最终选择走乐山、宜宾？ 提起成贵高铁，很多网友都会有一个疑问：从地图上面看，成都到贵阳，如果走内江、泸州，线路更加顺直，里程更短。但当年经过多轮方案比选，国家最终敲定西线方案，线路经过乐山、宜宾，再进入云南镇雄、威信，抵达贵州毕节、贵阳，也就是如今已经通车的成贵高铁，全长648公里，设计时速250公里，是国内第一条山区高铁。 项目前期可研阶段，存在两大备选方案： 东线方案：成都一内江一泸州一遵义一贵阳，线路走向顺直，距离更短； 西线方案：成都一乐山一宜宾一镇雄一威信一毕节-贵阳，线路相对绕一点，桥隧工程更大，投资更高。 当年川滇黔三省十多个市县都在积极争取线路过境，民间也有大量讨论，为什么国家层面最终舍弃更“短”的东线，敲定乐山-宜宾这条西线？结合当年官方可研规划、路网定位、区域发展，我们把背后真实原因梳理清楚。 第一：盘活成绵乐城际，避免已建成铁路成为断头路
成贵高铁规划的时间，成绵乐城际铁路（成都-眉山-乐山)已经在建，2014年建成通车。 按照西线方案，成贵高铁成都至乐山段直接复用已经建成的成绵乐城际，不需要重复新建一大段线路，盘活既有铁路资产。 如果选择走泸州的东线，那么已经建好的成绵乐城际到乐山之后就变成断头铁路，乐山这条百万人口城市的城际通道无法向南延伸，造成巨大的资源浪费。从路网利用角度，共用成绵乐，是方案重要加分项。 第二：兼顾乌蒙山区，带动川滇黔连片贫困区域发展 西线方案最大特点，串联起川南宜宾，还要穿过滇东北威信、镇雄，以及贵州毕节大片乌蒙山区，这一大片在当年属于集中连片贫困区，几百万人口长期没有铁路，出行极为困难。 贵州方面明确希望高铁过境毕节，结束黔西北没有快速铁路的历史；云南也希望把滇东北的县份接入全国高铁网。 反观东线走泸州-遵义，沿线城市普速铁路基础条件相对更好。国家规划层面，成贵高铁不只是省会和省会之间的快速通道，同时承担带动乌蒙山区脱贫攻坚的使命，要让过去交通闭塞的老区通上高铁，这是国家层面非常重要的考量因素。
第三：把宜宾打造川滇黔结合部铁路枢纽，完善西南纵向路网 宜宾地处四川、云南、贵州三省交界，是川南门户。选择经过宜宾，让宜宾成为这条大通道的关键节点。 回看后续路网发展，这一步规划极具前瞻性： 成贵高铁落地宜宾，后续成自宜高铁、渝昆高铁陆续落地，多条国家级通道在宜宾交汇。宜宾向北接入成都，南下连通贵阳，向西预留通往攀西地区的宜西攀高铁远景通道，向东衔接重庆方向，一跃成为川滇黔结合部的高铁枢纽。 如果走泸州东线，虽然泸州也能通高铁，但是无法兼顾滇东北镇雄、威信，云南东北部大片区域就错失这条出省大通道。国家“八纵八横”兰广通道定位，需要串联川、滇、黔多省，西线可以实现三省多市覆盖，路网辐射广度更强。 第四：东线方案有现成通道，重复建设的问题 很多人忽略一点，成都通往川南泸州、贵州遵义方向，当时已有成渝铁路、隆黄铁路，后续还有渝贵铁路作为补充。 东线方案虽然距离短，但大部分走向和既有铁路走廊高度重合。反观乐山、宜宾、滇东北、毕节大片区域，在成贵高铁之前，大范围没有快速客运铁路，路网空白巨大。国家铁路规划原则，优先填补路网空白，而不是在已经有通道的走廊重复修建高铁。 那东线泸州方案，吃亏在哪里？ 东线最大优势就是线路顺直，成都到贵阳里程短，节省运行时间。但短板同样突出： 1、只能覆盖四川内江、泸州，贵州遵义，完全绕开滇东北，云南昭通下辖的镇雄、威信就通不上高铁，大片人口无法受益； 2、会造成成绵乐城际闲置，乐山丧失南向高铁出口； 3、区域带动面窄，乌蒙山区毕节错失国家级高铁干线。 当然，泸州后来也没有被落下，绵泸高铁内自泸段通车，解决泸州本地高铁出行，只是错过了成贵这条国家级大通道主线。 现实复盘：成贵高铁西线通车之后的得与失成贵高铁2019年全线开通，成都到贵阳最快约3小时，极大改变川南、滇东北、黔西北的格局。利好：乐山旅游、宜宾临港产业、滇东北威信镇雄、贵州毕节，全部接入全国高铁网，乌蒙山区出行条件得到根本性改善；宜宾依托成贵高铁，叠加后续成自宜、渝昆高铁，崛起为川南高铁核心枢纽。 短板：因为线路绕行山区，桥隧比极高，全线桥隧占比超过81%，地质条件复杂，建设造价更高，成都贵阳直达运行时长相比理论东线更长。泸州高铁规划图