当初谁看走眼了？“中国人真是搞笑，搞什么中欧班列，现在成为笑柄了吧！”这是中欧班列刚建成时，美国媒体说的话，现在我们却靠着中欧班列，赚到了大钱，现在美国媒体又大惊失色，说道：“中欧班列的存在，对我们的海路运输，产生了巨大的威胁！”中欧班列越跑越旺，中国互联互通方案经住了市场检验。

一条铁路货运线，能让多少国家改变做生意的方式？

2011年3月19日，首趟渝新欧国际铁路班列从重庆出发，目的地是德国杜伊斯堡。当时，亚欧之间的大量货物依靠海运，铁路跨越多个国家，不仅要协调通关，还得解决轨距不同、货物换装等问题。

因此，围绕中欧班列的争议一直不少。网上曾流传一句嘲讽：“中国人真是搞笑，搞什么中欧班列，现在成为笑柄了吧！”

甚至还有所谓美国媒体大惊失色的说法，称中欧班列已经对海路运输产生巨大威胁。

真正有意思的，是十几年后摆在市场面前的数字。

2026年7月28日，国家发展改革委公布，中欧班列累计开行超过13万列，运送货值突破5200亿美元，线路通达欧洲26个国家236个城市。

当年一趟列车摸索着跑欧洲，如今已经织成一张跨越亚欧大陆的运输网。

这笔生意，显然不是几句嘲笑就能否定的。

中欧班列早期运送的重要货物是电子产品。重庆生产的笔记本电脑不必全部绕道沿海港口，可以直接装上国际货运列车，沿铁路运往欧洲。

后来，汽车零部件、机械设备、家用电器等商品陆续加入。

铁路货运的优势逐渐清楚了。大宗商品走海运通常更加经济，特别着急的货物可以选择空运，而需要兼顾运输时间和成本的产品，中欧班列提供了第三种选择。

以西安至德国杜伊斯堡的线路为例，国家发展改革委2026年7月28日介绍，采用全程时刻表运行后，最快11天就能抵达，较过去约15天的运输时间明显缩短。

对于需要赶交货期的企业，少花几天时间，意味着可以减少货物在途占用，更灵活地安排生产。

不过，真正把中欧班列做起来，光有速度还不够。

国际货运有个现实问题，去程装满货物，回程如果拉着空箱子，运输成本就很难降下来。

中国铁路这些年持续组织双向货源，将中国制造运往欧洲，再把欧洲的机械设备、汽车及其他商品运回国内。

截至2026年6月，中欧班列重箱率已经连续46个月保持100%，回程与去程开行比例接近1比1。

还有一个变化，对中国内陆城市尤其重要。

过去，重庆、西安、成都等地的不少出口货物，需要经过国内长距离运输才能抵达沿海港口。随着中欧班列开行，内陆城市也有了直接连接欧洲市场的陆路通道。

围绕铁路港站，报关、仓储、货运代理、跨境贸易等业务逐渐聚集。当地企业能够根据订单选择运输路线，国际物流不再只有沿海港口这一种组织方式。

国家发展改革委公布，2016年中欧班列开行1702列，2025年已经增长至20022列。

货源在哪里，企业愿不愿意长期使用，市场已经给出了答案。

2026年10月10日18时，全国铁路开始实行新的货物列车运行图。其中，中欧班列安排图定线路96条，并新增两条回程线路，分别由阿拉山口口岸入境至陕西榆林、由二连口岸入境至山东济南。

调整看似只是铁路运行安排，实际上涉及回程货物如何更快进入国内市场，减少不必要的运输衔接。

这种细节上的优化，比单纯增加列车更考验运营能力。

尤其在国际海运航线受到地区局势影响时，企业更加需要多种运输通道。中欧班列能够分担部分时效要求较高的货运需求，与海运共同支撑亚欧贸易。

至于标题里所说的“赚到了大钱”，需要看清楚一个区别。超过5200亿美元是累计承运货物的价值，并不是铁路公司的净利润。班列创造的商业价值，还包括带动运输服务、仓储、制造业出口和跨境贸易。

中国商品能够运出去，欧洲货物能够运进来，越来越多的企业愿意通过铁路组织跨境生意，这才是互联互通最实在的成果。

一趟趟班列运走的是真实商品，连接的是真实市场，中国建设的亚欧陆路贸易通道，也在长期运营中经受住了市场检验。