清华教授柳冠中直言不讳：满城跑的无人配送车、送餐机器人，哪是什么科技进步的标志。资本正拿着机器一把推倒8400万人的饭碗。科技存在的意义是为人服务，不是替资方压缩人力成本。
 

2026年春天，深圳龙华一个快递转运中心门口，老周蹲在台阶上抽了半根烟，看着一排没驾驶室的小车自己往外跑。
 
那是顺丰的无人配送车，晚上十点以后上路，把快件从转运中心拉到几个末端网点，等白天快递员来分。
 
老周跑快递七年，原先以为这种车离自己还远。
 
结果那年3月深圳放开夜间路权后，这种小车一下子多起来，到8月全市夜间运营的无人车已经有四百多台，线路五百多条。
 
他没被辞退，活儿也没少，可心里犯嘀咕，以前这段夜路是人开面包车送，现在车上没人了，下一步是不是网点分流也没人了。
 
这事碰巧撞上清华柳冠中教授那番话被网上翻出来。
 
原话不是营销号说的那么冲，他是在公开演讲里问了个问题，无人机、无人驾驶、无人商店、无人酒店、无人银行遍地开花，人去哪了。
 
科技如果没有人，还要人干嘛。
 
他不是让把机器砸了退回手工时代，而是说技术该先去干危险、繁重、没人愿意干的活，不是先盯着服务员、收银员、骑手这些岗位。
 
8400万这个数也不是瞎编。
 
全总第九次全国职工调查里，快递员、外卖配送员、网约车司机这些新就业形态劳动者大概就是8400万人。
 
但得说清楚，这是总人数，不是已经被替代的人数。
 
柳冠中真正扎心的也不是这个数字，是方向，矿井、火场、高楼清洗这些活儿又危险又难赚钱，机器人去得慢，餐厅端盘子、小区送快递这种场景规整、回本快，资本先冲这来。

老周后来跟站点老板聊过一次，老板说现在招人也不容易，北京2025年三季度快递员缺工排在最前面。
 
买无人车不是纯粹嫌你贵，也有用工不稳的原因。
 
可老周不听这个，他只算自己的账，他初中毕业，会认路、会搬货、会跟客户赔笑脸，真等四十好几被系统替了，让他去学运维调度，那跟重读一遍人生差不多。
 
这两年无人配送确实不是噱头了。
 
2026年新石器拿到4亿美元融资，车在全球铺到3万辆上下，邮政、中通、申通也在上百个城市跑常态配送。
 
技术上没问题，甚至挺厉害。
 
问题在账怎么算，企业算的是单线省多少人工、回本几个月，社会还得算被顶下来的人去哪。
 
现在不少无人车后台还有人远程盯着，遇到路沿、雨天、地库坡道就得切人工接管。
 
所以眼下很多所谓无人，其实是少人。
 
可少人也是人。
 
一个网点少两个分拣、一个转运站少两个夜班司机，摊到全国就是成千上万个家庭收入结构动一下。
 
新岗位不是没长出来，AI训练、运维、调度都在招，但那些岗跟跑了八年外卖之间隔着的不是培训两周能填平的沟。
 
柳冠中那句被传成资本干掉饭碗，有点过头，但他点的事是真的，科技本质该帮人，不该只帮老板省工资。
 
送餐机器人不是不能做，矿井救援机器人、消防侦察机器人也得有人做，可后者慢、贵、没短视频好看，资本自然不积极。
 
在我看来，这事不用站队到反科技。
 
无人车夜里跑转运、替人扛重物、跑乡村邮路，确实是帮人，可如果一家公司上马无人设备只盯KPI里的人工成本，转岗培训和缓冲期一样都不给，那就是把进步变成代价转嫁。
 
机器该先去替人挡风险，再回来替人省力气。
 
顺序一反，街上是干净了，路边等人的也就多了。
 
老周那半根烟抽完站起来说了一句大实话，他不恨车，他只是想看清车跑完以后，自己站哪。
 
主要信源：（新华社——以设计赋能高质量发展——2023世界设计之都大会观察）