在北美市场，通用卖一辆车能赚约4500美元，而在中国市场，卖一辆车只能赚约89美元。

粗算下来，北美卖1辆车的利润，顶得上在中国卖整整50辆！在中国，通用并不是卖不动车，而是真的不赚钱了。


通用汽车公布的最新第三季度财报中，最扎眼的不是近500亿美元的总营收，而是一组极具张力的对比数字：在北美市场卖一辆车能赚约4500美元，折合人民币约3.2万元，在中国市场卖一辆却只落袋89美元，折合人民币仅600余元，两者相差整整50倍。


不少分析据此断定通用在中国快玩不转了，但翻完整份财报会发现真相恰恰相反：它不仅没打算撤退，甚至在惨烈的市场竞争中依然连续八个季度维持盈利，三季度在中国市场照样交付了35.8万辆汽车。


这微薄的89美元究竟是怎么算出来的？通用在中国的业务走的是深度合资路线，核心主体上汽通用、上汽通用五菱均未计入合并报表，通用总部只能按持股比例从合资净利里分得一部分，这在财务上被称为“权益收益”。


今年三季度，通用从中国分得的权益收益仅为3200万美元，同比缩水六成，摊到35.8万辆的交付量上，平均每辆刚好是89美元。


这意味着一辆售价二三十万的别克或雪佛兰交付出去，通用底特律总部最终到手的钱，只够吃顿火锅。


若对比通用的“中国黄金时代”，这种落差更显扎心，2017年巅峰时期，通用在华年销量高达404万辆，中国市场连续多年稳居其全球最大市场，光上汽通用一家就贡献了超200万辆。


彼时中国市场每年能给通用带来约20亿美元的权益收益，单车折合五百美元上下，是现在的近六倍；而今年前三季度累计只剩2.8亿美元。


短短几年间，一个每年稳稳贡献上百亿人民币利润的“利润奶牛”，缩水成了零头。


是谁改写了格局？答案是自主品牌的集体向上与新能源的换道超车，随着一轮接一轮的价格战，合资品牌曾经最值钱的车标溢价被彻底磨平。


如今通用在中国走量的，大多是上汽通用五菱旗下的五菱缤果、宏光MINI EV这类几万元的小车，走量却不走价；高端阵营则全靠别克GL8这口老本在硬撑。


更深层的转变体现在技术上：新上市的凯迪拉克XT5插混版，其高阶智驾系统直接采用了中国初创公司Momenta的方案。


从当年中国车企“以市场换技术”向底特律取经，到现在通用购买中国公司的智驾方案，攻守之势彻底逆转。


可通用最让人意外的是想通了，财报里看不出慌乱：三季度通用在华销量同比下降23.7%，同期合资燃油车大盘也缩水了约22%，通用的份额依然守住了6.6%。


面对价格战，通用在终端搞“一口价”策略，主动砍掉冗余产能、控制库存，宁可少卖也绝不盲目打折。首席财务官雅各布森直言不讳地表示，中国未必能重回一年赚20亿美元的好日子，重组后的目标是实现自我造血。


今年8月它还与上汽集团将合资协议顺延20年至2047年，说明通用压根没想走，只是换了接地气的活法。


通用的底气和心气去哪了？在北美老巢。三季度通用在北美卖出79.7万辆，贡献了35.9亿美元的息税前利润，占全公司87%以上的利润。


在北美，通用靠的是“少打折、多卖大车”：单车平均成交价高达5.2万美元，终端优惠仅占指导价的4.8%，远低于行业6.6%的平均水平，雪佛兰和GMC的大皮卡一季度就能卖出十万多辆。


更讽刺的是，电动车转型放缓反倒成了利好——三季度通用在北美仅卖出2.5万辆电动车，但由于减少了高成本亏损电动车的推派，燃油皮卡的大卖带动利润逆势上涨21.6%。


省下的现金全被拿去回购股票，2015年至今已累计回购427亿美元，流通股少了45%，最近又批准了200亿美元额度。甚至到了2027年，其最大的业绩增长点竟然是一台全新大排量八缸（V8）燃油皮卡。


财报里还有一个黑色幽默：通用在中国最具资本弹性的资产，不是车，而是其持有的中国智驾公司Momenta约8.58%的股权。随着这家中国自动驾驶独角兽推进上市流程，这笔早期投资在通用的报表上也随之起伏。


说到底，89美元和4500美元之间，隔的不仅是50倍的利润差，更是全球汽车工业两种生存逻辑的分叉。


北美市场依靠高额关税保护和大排量油车维持着超高利润，过得轻松舒坦；而中国则是全球竞争最激烈的赛场，无论是百年老店还是造车新势力，都必须先适应赚不到钱、极度内卷的日子。


通用不再赌奇迹，只求留在牌桌上，这份务实是给全球汽车业最值钱的一课：在中国，能健康活下去本身就是一种硬实力，轻松赚大钱早已是属于上一个时代的事了。


对此你怎么看？


信源：

中国经济网《新能源销量占比超 6 成，通用汽车 Q3 在华表现持续攀升》2026 年 10 月 9 日
21 世纪经济报道《通用汽车三季报：中国市场连续八个季度盈利，多款新车上市》2026 年 10 月 21 日