清华教授柳冠中怒批：满大街无人车送餐机器人，根本不是科技之光，资本正在用机器干掉8400万人的饭碗！科技的本质是帮人，不是替资本家省工资。
无人配送车跑得越来越快，普通劳动者的出路却未必跟得上。清华大学教授柳冠中曾公开追问，无人驾驶、无人商店越来越多，人去哪儿了？我觉得，这个问题放到2026年，已经有了很现实的分量。
2023年，全国总工会公布的调查数据显示，我国新就业形态劳动者约8400万人，包括网约车司机、快递员、外卖配送员等。到了2026年，无人配送已经进入规模化应用阶段。
中国邮政8月公布，截至7月底，其无人车累计投放近5000台，覆盖263个城市，部分乡村邮路的单件运输成本下降近30%。企业确实提高了效率，但劳动者能从中得到多少好处，同样值得关注。
柳冠中在2024年12月的一次公开演讲中谈到，技术不能牵着人的鼻子走，设计要考虑人的需要。这番思考如今仍有现实意义。机器越来越能干，我们不能只讨论它替企业省下多少钱。
我们先想一个问题。一辆无人配送车替代了部分人工运输任务，企业节省了工资、车辆运营等费用，消费者可能得到更便宜的服务。可原来依靠这份工作养家的人，转型的成本由谁承担？
企业减少成本，收益可以很快体现在账本上。劳动者失去收入，却可能要花几个月甚至更长时间寻找新的工作。两者承受变化的能力根本不一样。
有人认为，机器人普及也会创造维修、调度、远程监控等新岗位。这确实有可能。但会修车、会送货的人，不代表马上就能掌握复杂设备的操作技能。新岗位存在，不等于原来的劳动者就能顺利转过去。
我觉得，讨论无人化，不能简单地按照机器数量判断进步程度。城市里多了一千辆无人车，当然算技术应用的成绩。但如果与此同时，劳动者的收入下降、岗位选择减少，我们也应该把这些变化统计清楚。
而且，无人配送并不意味着所有环节都不需要人。目前大量无人车承担的是网点之间的短距离转运，装卸货物、入户配送、异常情况处理仍然需要人工参与。
这恰恰提供了一种思路：让机器承担重复、耗时、危险的工作，让人去完成需要判断、沟通和现场处理的任务。技术应用完全可以根据不同场景，寻找人与机器协作的方式。
当然，企业也有难处。人工成本不断变化，市场竞争又激烈，不提高效率就可能丢掉订单。我们不能要求企业永远采用落后的生产方式，但也不能让劳动者独自承担技术升级的全部代价。
今年10月8日，人社部发布《新就业形态劳动者权益保障办法（征求意见稿）》，涉及劳动规则、算法管理和权益保障。10月21日，人社部网站又刊文讨论算法困境、用工归属和维权难题。
这说明一个现实问题：技术进入劳动市场以后，如何保障人的权益，必须同步考虑。单靠企业自觉远远不够，还需要更明确的规则和有效的执行机制。
在我看来，未来评价无人配送企业，除了看节省多少成本，还应该看有没有合理的岗位调整安排、有效的技能培训，以及劳动者能否分享生产效率提高带来的收益。
如果机器提高了整个行业的生产效率，劳动者却只能面对更低的报酬、更激烈的岗位竞争，那这种效率的社会价值就需要重新衡量。
科技进步不应该被挡住，普通人的生计也不能被轻轻带过。今后几年，我们最应该观察的，是无人化创造的新机会，究竟能不能让那些受到冲击的劳动者真正受益。