假设通过3.5米轨距跨洲际铁路，连接整个亚欧大陆—东亚、西亚、北亚、南亚、欧洲，在3.5米轨距跨洲际铁路中设置很多枢纽，这些3.5米洲际枢纽还和各国现有铁路轨距和公路连接。
3.5米轨距跨洲际铁路线在通过各国现有轨距铁路和公路，更精密，细密辐射到亚欧大陆各角落，如本国中短途距离的产业链依靠发达公路对接3.5米轨距跨洲际铁路枢纽，参加洲际贸易流通，中远途距离的产业链通过本国现有铁路连接3.5米跨洲际铁路枢纽，参加洲际贸易流通，这让本国短，中，远距离产业链能以最低成本最具性价比的方式连通到国内3.5米轨距跨洲际铁路枢纽，融通到洲际铁路网。
为了方便快速高效率的发挥3.5米轨距洲际铁路，枢纽内的现有铁路，公路运输来的本国产业链产品，转移到3.5米轨距火车上参加洲际贸易流通，要设置三通道加双分流设计，如三条通道，最中间的是3.5米轨距铁路通道，两边分别是本国现有轨距火车通道和公路通道，依靠中转站内3条通道上方都有高效的吊车臂，把本国现有轨距铁路和公路的产品转移到3.5米轨距火车上，为了高效率转移，中转站内转运完的现有轨距铁路，通道前面修建的地下铁路通道，转运完后快速通过地下隧道离开中转站，地下隧道连接本国现有铁路网，做到不干扰中转站内运行效率，让下一班转运的火车能更快卸货到3.5米轨距火车上，此外，中转站内公路通道前方修建缓缓抬升的公路桥让货车不干扰地面3.5米轨距铁路线正常运行，最后公路桥和本国公路网连通，后方等待卸货的货车能更方便更快的卸货到3.5米轨距火车上，此外，为了节约成本，地下铁路隧道和公路桥都不需要复杂设备，纯粹是为了分流交通，只需要最短距离满足正常融入本国现有铁路轨距和公路，不需要修建很超长。
为了提高3.5米轨距跨洲际铁路网发车次数和运行效率，要进行国家之间海关审批归于零的协调，3.5米轨距火车平均速度还要明显超过目前的重载列车。最后，3.5米轨距重载列车重量极大，入站装货卸货后启动速度很慢，选择在枢纽前方设计一条有向下斜坡度的轨道，用重量势能加速，获得的收益高于客运火车，但要考虑安全等因素设计，再加上超级高效的中转站功能，实现跨洲际高效运输。
3.5米轨距跨洲际铁路不兼容本国现有轨距铁路，因为兼容现有铁路意义不大，而且效率低。而是现有铁路轨距通过中转站内创新最高效的转运方式把产品转移到3.5米轨距火车上，我说的真正作用是现有铁路轨距想要低成本，大运力，高效的把产品流通到洲际贸易，必须靠3.5米轨距铁路运输，现有轨距铁路只负责国内流动，两者任务不同，分工明确，这样性价比才最高，所以3.5米轨距铁路不兼容本国现有铁路轨道是为了运输效率的提高，利远大于弊。
为了更高效率提高3.5米轨距跨洲际铁路，中转站内不仅修建本国现有铁路和公路转移到3.5米火车上，还设计3.5米轨距火车卸货站，和中转站距离很近，卸货站设计和中转站类似，也是三通道结构，也是为了节约设计成本，不过，3.5米轨距火车通过卸货站上的吊车臂，卸的货物放在两边通道的混凝土卸货区里面，有必要时还需要加入冷冻区和大型仓库临时储存区，两边混凝土卸货区又和本国现有轨距铁路和公路相连，如果应急的货物需要及时运输走，通过卸货区上的吊车臂装到对应的现有轨距铁路或者公路即可，这些卸货站内的铁路通道和公路通道和中转站一样，能连接本国现有铁路轨距网和公路网，辐射到全国。
通过强大互联网和人工智能，实现统一管理，如一辆3.5米轨距火车发货，目的地近的放在火车上层集装箱和火车前部和后部，方便到达目的地最快速卸下货物，放在火车前部和后部是方便离得出口通道近，方便快速被运出卸货站。目的地远货物放在火车集装箱中间层和下层，这样对于卸货就不会有一丝干扰，卸货效率直线上升。
为了提高3.5米轨距跨洲际火车运力，采用7.3到7.5米宽度的火车货舱，刚好能并排装得下3个2.3米宽度的标准集装箱，为了进一步提高运力，集装箱能堆积3层高，也就是说横向能装9个集装箱，为了保证高集装箱安全，在横向两个集装箱中立一些高栏杆，能保证高层集装箱稳定。
还有一个最关键的，为了考虑到远离3.5米轨距铁路枢纽的农村或者县城产品要进行低成本，快速的洲际贸易流通，需要在一个偏远地区，有一个火车站，有一辆专门运送对接离得最近的3.5米轨距洲际铁路网枢纽的货运火车或者高铁，虽然是偏远地区，人口少，但是开行去往3.5米轨距洲际枢纽的火车或者高铁本来就少，一辆的话，这样，即使是货流量少的偏远地区，也能通过广大偏远地区人群产生规模效应，满载货物发往洲际枢纽，实现偏远地区也能低成本融入跨洲际贸易。
不是定时发车，而是满载发车，因为偏远地区车站就一个，发往洲际枢纽的火车或高铁就一辆，能通过广大偏远地区群众对洲际贸易流通的需求，积少成多的商品，快速装满火车或者高铁货箱，不需要复杂流程，不需要升级当地设备，控制成本，因为货运火车就一辆，汇集广大偏远地区群众商品进行洲际贸易流通，能很容易实现，也能快速发车，因为规模效应加上只有一辆货运火车或者高铁，这样既解决定时发车装不满货物的补贴成本，也能通过本国蚂蚁效应，通过本国所有偏远地区火车站，把最底层最基础的商品低成本送到洲际中转站，加入国际洲际贸易流通，补充3.5米洲际铁路网货源。
从偏远地区发满货的列车或者高铁全程直达最近的洲际中转站，中间没有停留停站，村或者镇之间，组建当地通往火车站的货车队，本地自行组建，本地单个农民或者镇上的居民就能给货车司机极低的成本把他们的产品送到火车站，火车站的火车或高铁直达洲际中转站，具体货车数量看当地需求决定，有利于个体。
为了避免这个庞大的3.5米轨距跨洲际铁路网以高频率发送大量车次和卸货时造成骨干线拥堵，在中转站和卸货站修建多条站外铁路通道，（也是为了控制成本），作为高频率车次的分流区。还有为了整个工程成本的进一步降低，3.5米中转站和卸货站的枢纽都设置在远郊地段修建，本身由于在陆地能发挥极致极低成本的跨洲际贸易流通，即使是修建在郊区，也能吸引本国物流汇集，甚至，因为远离了市区，用地成本低和面积大，送往中转站和卸货站的物流商品不会出现在郊区内拥堵情况，更顺畅快捷，又进一步提高效率。
解决了洲际铁路网高频率车次分流问题，还需要解决遥远地区细网支线的效率提升问题，比如说农民或者镇上的人自行成立汇集货物中心，通过货车主发往车站的货运列车或者高铁，这样的汇集当地商品是按照有时间规定，比如说每周内有三到四天时间，农村或者镇里组建的货车司机就要收集农民或者镇上的商品，这个时间是车站规定的，这样农民或者镇上的人就能提前准备产品发往洲际贸易枢纽，不仅让发货终端有时间意识，提高效率，还能进一步缩减偏远地区车站火车满载发车的时间问题，提高整体效率，这也是洲际枢纽修建分流区的意义之一，商品更多了，明面上生产力增量提升了。
最终的成果是让亚欧大陆每个人都能获得极低成本跨洲际贸易流通，如同陆地海洋一样，每个人都能获得低成本物价的收益，个体商品在几天内能发往上万公里距离国家不再是梦，将是比肩海洋革命的又一大人类文明进步。
我的3.5米轨距铁路方案是最具性价比，经济价值最高，政治阻力最小的亚欧大陆最理想最务实的宽轨或者超轨铁路网方案。
1.解决了各国之间铁路轨距问题，3.5米轨距不兼容各国铁路轨距，独立运行，只作为跨国洲际低成本运货，本国铁路只需要融入到枢纽中，没有轨距纠纷，各国不同轨距可以正常使用，而如此巨大的跨洲际铁路是巨大的增量空间，解决最大的各国政治问题和经济账问题。
2.宏观整体成本可控，作为支线和细网线的铁路和公路，都是现成的，3.5米轨距只作为骨干线运行，相当于只修建亚欧大陆跨洲际3.5米轨距铁路和三通道枢纽，虽然成本依旧很高，但通过郊外修建枢纽和一系列降本增效措施，相较于亚欧大陆全面换装宽轨如2米到3米，更加经济更加务实，因为现有支线和细网都是现成使用的。3.5米超轨和枢纽也没有那么史诗级和科幻级工程量。
3，覆盖范围极广，3.5米轨距铁路（骨干线），作为远距离洲际低成本运输，现有各国铁路（支线），作为本国长距离运输往3.5米跨洲际铁路枢纽，现有各国公路（支线）作为本国短距离运输到3.5米跨洲际铁路枢纽，农村乡镇，通过定点汇集产品的货车，实现细网连通支线，支线连接骨干线，打个比喻，细流流入支流，支流最终汇入大河（3.5米铁路），覆盖范围基本能达到整个欧亚大陆精细地域。
4，效率成本的极致，通过三通道，双分流高效率的中转站和卸货站，在枢纽内列车停留时间极短，超过换轨时间，而且3.5米轨距不兼容各国铁路，独立性，这就让不同轨距干不一样的活，如3.5米超轨只适合跨洲际线，普通宽轨和标准轨更适合在本国精密铁路网运行，分工精准明确。加上支线铁路也是直达枢纽，短距离公路也直达，甚至最末端的农村个人都能通过货车集中发货—火车站满载直达发送—3.5米超轨枢纽—跨洲际贸易，每个环节时间成本和速度成本都压缩到了极致，最后货物物流成本降低到接近海运。
5，运力质的飞跃，通过减小中间损耗的时间行为，如提高发车次数，3.5米重载列车重力势能启动初速度，骨干线分流铁路设计，还有偏远地区，满载列车全程直达发货到枢纽，把时间损耗降到最低。加上巨大的货场尺寸，可以并排三个标准箱和叠3层，达到9个标准集装箱，集装箱大运力加集装箱统一标准化，第五点所有因素加起来，运行成本还能降到极限。
要实现这些方案不是技术问题，也不是政治问题，而是亚欧大陆协议问题和初始基金怎么来。如果所有问题解决好，工程完工，它将能惠及从宏观产业到微观个人的所有参与者。
上个世纪40年代，德国提出过一条连接欧洲和亚洲，甚至是美洲的3米轨距铁路（胜利后），比现在的火车轨距还要宽两倍，而且已经论证研究可行性是可以的，在技术，工程和成本上都是可以实现的，更别说2026年人类最先进铁路技术和生产力。但是，因为需要穿过复杂的地质区域（如青藏高原）或建设海底隧道，成本变得极为高昂，不具经济性。我设想的3.5米超轨方案是更加务实经济的。我这套超轨方案，不仅仅是有3.5米铁路网，还有其他配套支线和细网线和3.5米铁路组合。
3.5米超轨是连接全亚欧大陆骨干线的跨洲际铁路网，这条骨干线由3.5米轨距跨洲际双线铁路和中心枢纽组成（中转站和卸货站），其他的配套路线，有亚欧大陆各国铁路和公路现有设施，通过3.5米铁路枢纽会合。为了考虑远离3.5米铁路中心枢纽的偏远地区（如遥远农村和乡镇），偏远地区农村或镇自行组织货车司机，货车司机通过当地公路连接到当地支线铁路火车站，火车站只有一辆发往3.5米铁路中心枢纽的火车或高铁，追求偏远地区群众规模效应，满载才发车，能减少成本。
3.5米铁路中心枢纽内，中转站设计最高效率的换装系统，类似海运集装箱港口模式，有三通道和双分流结构，三通道，中间通道是洲际3.5米铁路，两边通道分别是本国铁路和现有公路，需要中转时，依靠中转站上放海运港口的移动吊臂，轻松快速的把旁边两通道的本国铁路和公路上的货物集装箱转移到中间通道3.5米铁路火车上，中心枢纽内，两边通道的铁路和公路前面都修建地下轨道和缓慢上升公路桥，这些分流设施以最短距离需求融入本国铁路和公路网。这样的好处是卸完货的火车和货车能够快速的离开中转站，让下一班车次能更快的进来卸货到3.5米火车上，同时地下轨道和公路桥设计也不影响中转站3.5米火车正常运行，获得天量货物吞吐能力。
3.5米铁路中心枢纽内，高效和如同港口自动化一样的功能，换装的成本优势和效率优势极为显著，即使是和本国支线铁路和主公路，在连接到细网层的偏远地区的大量货物洲际需求，也能够消化掉。
而且3.5米铁路—支线铁路、主公路—偏远地区细网线，每一步都分工明确，每一步运力都不浪费。传统的统一所有轨距，从深层次逻辑出发是不够经济的，不可能靠单一轨距就能满足所有距离成本经济货运需求。而这套方案，完美解决了所有问题，重新修建3.5米铁路，凭借大运力远距离低成本，负责洲际运输，现有的本国轨距铁路，因为按照当地国情出发，更适合本国运行，还有主公路，在本国中短距离最适合运输到中心枢纽参加洲际贸易，而在远离中心枢纽的地区，通过货车司机统一汇集当地群众发往洲际的商品，运送到最近的火车站，再通过火车站内一辆发往中心枢纽的火车高铁满载全程直达，这样无论是距离中心枢纽近的地区或者偏远地区，个人或者小企业都能以最低成本参加洲际贸易。
为了解决标准集装箱适配问题，在连接超轨枢纽，距离近枢纽的肯定是要公路货车运输，这样无论是经济成本灵活性和时间都是最优，近距离下，都是密集型的企业或者商家统一生产，进货，发货，这个流程肯定要货车，而且在有超轨枢纽情况下，近距离的都会选择货车标准集装箱，远地区和那些细网农村镇集市，汇聚商品的货车虽然不是标准集装箱，但是运到车站的火车或者高铁确实标准集装箱，完美和超轨枢纽连接，而且为了考虑到东南亚主要以米轨或者窄轨为主，装不了国际标准集装箱，可以在东南亚和中国边境、老挝设置几个标准轨枢纽，主要就是个中转站和卸货站，不需要超轨枢纽大规模设施，不是超轨枢纽，来接纳整个东南亚米轨或者窄轨铁路的货物统一放到枢纽内标准集装箱里，最后再由标准轨送往3.5米枢纽，3.5米铁路不经过东南亚，因为不太划算，而且由于边境枢纽原因，全程由铁路运输中转，成本也能压到最低。
修建完成亚欧大陆3.5米跨洲际铁路网，更像是几百年前人类发现了新大陆，发明了大航海，让那些河流原本只能本国或者本区域通行的，通过更低成本海洋海运和全世界每个有海洋联通河流的国家贸易，出口和进口都能最低成本。我的3.5米铁路就是那个大航海，它的出现，欧亚大陆现成的铁路，公路，甚至是偏远的地方都能通过3.5米铁路低成本快速地进行跨洲际贸易，只要你的国家有公路和铁路就行，那时候，每条铁路和公路通过3.5米跨洲际铁路都能实现联通，那时候就是物流、时间效率的统一最大化，创造一个陆地海洋化经济生态，实现人类文明的飞跃。
我们来解决的是中东问题的能源运输，3.5米铁路连接中东的能源，那是单线不是双线，连接东亚和欧洲或者印度的单线，欧洲、东亚和印度货物和商品运到中东卖，中东石油再通过那辆3.5米货运火车把能源运到欧洲，东亚和印度，如果是双线必然会出现有一条线货运列车空载问题，关于单线能不能满足能源运力，首先中东3.5米单线铁路只是作为海运能源运输的补充而不是替代，而且亚欧大陆人口多的沿海地区能源肯定是通过海港运输，中东3.5米轨距只是满足欧洲，东亚，印度内陆不沿海地区中东能源运输，完全能满足对能源运力
想象一下，来自中南半岛或者其他地方的农民，在农产品大丰收的时候，通过AI互联网发送订单，远在欧洲或者其他地方通过这个AI互联网软件看到了远在天边低廉的农产品，出于新鲜感和不一样的味道进行采购，中南半岛的农民通过每一层转运到达3.5米铁路枢纽进行洲际快速低成本运输给欧洲的客户，农民和欧洲客户通过AI互联网软件实时知道农产品货物运输信息，远在亚欧大陆边缘角落的用户也能通过这个软件去买远在天边欧洲廉价高标准的产品，那些工厂老板庞大的工业产能也能得到更低廉、更广阔的大陆市场，其他地方的人也能享受到这个低廉的工业品，这简直就是把中国级快递网络升级成亚欧大陆级的快速快递网络。
而且这还能让这个世界工业链分工更加明确细分，原本只能在沿海的分工也能让广袤的内陆国家参加分工，把人类的工业网打造的更精密更细，在这张3.5米跨洲际骨干道，各国的铁路，公路系统，农村的道路，都能通过骨干道进行统一的连接，变成低成本，高效率高速度的跨洲际贸易网，每个个体户都能参加到这个网络来，比如说中国的网友在这个AI互联网软件能快速低廉地买到来自欧洲的高标准产品，欧洲人在这个软件上也能享受到亚洲低廉的农产品或者工艺品工业品，中亚或者内陆国国家比如说特产的羊毛在这张巨大的亚欧大陆统一软件上通过骨干道起到的杠杆效应将不愁卖，中南半岛的农产品，中东的石油也一样，俄罗斯也一样。强大的软件是起到平台购买和预览整个亚欧大陆各种通过骨干道运输带来的低廉商品，3.5米铁路骨干道是支撑起这个软件网络的物理硬件设施。亚欧大陆上每个人都能通过这个软件和这个3.5米铁路网络快速买到亚欧大陆各种廉价的产品，或者卖出去。
我的3.5米跨洲际铁路方案将作为亚欧大陆的物流“大动脉”，通过枢纽和各国现有铁路与公路网络，将贸易触角精密辐射至大陆每个角落：短途产业链借公路、中远途借铁路，均以最低成本接入3.5米枢纽，无缝融入洲际网。
为实现极致效率，3.5米铁路枢纽采用“三通道+双分流”设计：
三通道结构：中间为3.5米洲际通道，两侧为本国铁路与公路通道，由顶部高效吊臂直接将本土货物转移至洲际列车。
双分流系统：转运完毕的本国列车经地下铁路隧道快速离站，货车则通过缓升公路桥跨过枢纽区。两者均以最短距离接入本国路网，既避免干扰枢纽作业，又将建设成本压至最低。
为激活偏远地区贸易，将在县域设站，利用单辆货运列车采取满载发车模式，偏远地区农民或者微小个体户通过“蚂蚁效应”汇聚零散直达最近枢纽。
依托本地自建的短途货车网络，偏远地区农民或者微小个体户以极低运费将特产送至火车站。列车全程直达、无中途停靠，直达3.5米铁路枢纽，既免除了空载补贴，又以极致性价比让偏远地区无缝融入洲际贸易网。
修建完成亚欧大陆3.5米跨洲际铁路网，更像是几百年前人类发现了新大陆，发明了大航海，让那些河流原本只能本国或者本区域通行的，通过更低成本海洋海运和全世界每个有海洋联通河流的国家贸易，出口和进口都能最低成本。我的3.5米铁路就是那个大航海，它的出现，欧亚大陆现成的铁路，公路，甚至是偏远的地方都能通过3.5米铁路低成本快速地进行跨洲际贸易，只要你的国家有公路和铁路就行，那时候，每条铁路和公路通过3.5米跨洲际铁路都能实现联通，那时候就是物流、时间效率的统一最大化，创造一个陆地海洋化经济生态，实现人类文明的飞跃。
而且这还能让这个世界工业链分工更加明确细分，原本只能在沿海的分工也能让广袤的内陆国家参加分工，把人类的工业网打造的更精密更细，在这张3.5米跨洲际骨干道，各国的铁路，公路系统，农村的道路，都能通过骨干道进行统一的连接，变成低成本，高效率高速度的跨洲际贸易网，每个个体户都能参加到这个网络来，比如说中国的网友在这个AI互联网软件能快速低廉地买到来自欧洲的高标准产品，欧洲人在这个软件上也能享受到亚洲低廉的农产品或者工艺品工业品，中亚或者内陆国国家比如说特产的羊毛，在这张巨大的亚欧大陆统一软件上通过骨干道起到的杠杆效应将不愁没有市场不愁卖，中南半岛的农产品，中东的石油也一样，俄罗斯也一样。强大的软件是起到平台购买和预览整个亚欧大陆各种通过骨干道运输带来的低廉商品，3.5米铁路骨干道是支撑起这个软件网络的物理硬件设施。亚欧大陆上每个人都能通过这个软件和这个3.5米铁路网络快速买到亚欧大陆各种廉价的产品，或者卖出去。
我这套方案真正要达到的效果就是，看着工厂老板面对堆积如山的商品卖不出发愁，和农民面对销路越来越小，市场越来越小的过剩农产品，给了这个老板和农民乃至整个在这张铁路网烦恼的群体一张极低成本运输到整个亚欧大陆每个角落的巨大快速的低成本运输网络，能把产品卖到亚欧大陆每一个有需求的巨大市场角落，不仅卖方把产品卖出去了，就连买方的客户端也能在这个亚欧大陆AI软件里面随机挑选整片大陆个体户或者工厂的商品，依托高效低成本运输，能够快速低廉地买到整个亚欧大陆几乎只剩商品成本的低廉价格，把洲际快递或者外卖压缩为国内快递外卖的效率。
我的方案是构建亚欧大陆统一大市场甚至是更高级的大市场，每个人都能快速浏览买到整个亚欧大陆大到宏观工业大规模量产产品和微观个体手工艺品的所有低廉产品，同时大到工厂生产产品和微观个体商品也不愁销量市场，人人个体受益。
我这个方案造就了整个亚欧大陆既是一个大超市，通过3.5米铁路骨干道作为连接其他交通通道的杠杆，把单价商品的运输成本压缩到几乎可以忽略不计，这样商品的成本几乎就只剩下材料成本和人工成本，随你挑选任意这片大陆上快速便捷低廉的商品，比如说你手机里的那个AI软件，它的首页就是这个超级大超市的入口。没有开屏广告，没有弹窗，没有竞价排名，没有“猜你喜欢”的算法陷阱。你看到的，就是整个亚欧大陆所有生产者摆出来的所有商品，明码标价，童叟无欺。
德国人想买一瓶酱油，屏幕上会跳出：中国广东的生抽，6块钱一瓶；日本的酱油，8块钱一瓶；韩国的酱油，7块钱一瓶；甚至还有俄罗斯老太太自己在家酿的传统酱油，10块钱一瓶。每一瓶酱油的下面，都清清楚楚地写着：生产成本4块，物流成本2块，生产者利润0块（或者1块）。没有品牌溢价，没有广告费用，没有经销商加价。你点一下下单，5天后，酱油就送到了你家门口，在近乎可以忽略不计运输单价成本下，酱油就只剩下它本身的价格，并不会比本地酱油贵多少，这位德国人还能尝到不一样的酱油味道。
整片土地上的人，可以快速买到阿富汗牧民手工编织的地毯，可以买到伊朗工匠制作的陶瓷，可以买到印度老人雕刻的木雕，可以买到俄罗斯猎人制作的皮毛制品。每一件商品的背后，都有一个活生生的人，他的名字、他的照片、他的故事，都清清楚楚地写在商品详情页里。你甚至可以直接和他聊天，告诉他你想要什么样的款式，什么样的颜色，他会专门为你定制。这不是什么奢侈品购物，这是每个人的日常。你花100块钱，可以买到过去1000块钱才能买到的东西；你花1000块钱，可以过上过去10000块钱才能过上的生活。
在3.5米跨洲际铁路和AI软件加持下，每个人既是生产者也是消费者，个体户或者老板生产的产品可以卖到这个跨洲际网络中，有无穷大的销路，你作为整片大陆网络的一员，也能通过这套网络快速低廉地买到这片土地网络里所有人的商品，生产者与消费者的身份边界将会变得越来越模糊。
我之前写的方案已经详细说明了，它起到的作用就是把整片大陆跨洲际贸易（快递也算）压缩成为中国级别的快递速度，欧洲的法国和德国，想要从中国上海或者中南半岛购买商品，从下单到最后送到家门口，只需要花5到7天时间，都在8到9天以内，就比现在的中欧班列18到22天快了太多，而且单件商品运输成本几乎和海运持平，欧洲人从中国买的商品运输成本几乎和欧洲本土商品一样，相当于整片大陆的商品只剩下原本的商品成本（人工和原材料等成本），这是一个极具颠覆性，快速便捷低廉的洲际贸易快递网。
我的这套方案洲际贸易的时间，甚至还能比国内快递一样快甚至更快，因为在国内，或者所有以国家为单位，内部都是省和省贸易，市场小人口少，比如说在广西的客户想买浙江或者北京的商品，从下单到送到家门口或者快递站，需要等很久才有北京、浙江那边的货车或者火车装满运往广西的货物，在工厂等待的时间很长，因为省级单位消费少，人口少，货源少，想要装满货物发往往往需要很长时间，而且过程中还要中转到沿途的很多城市分拨中心很多次，往往想买隔壁省的商品从下单到送达都需要三到四天时间，不是说速度不快，而是在中间的转运等待中消耗了大多数时间，真正在路上运输跑的时间占比很小。而我这套方案是以国家或者区域为单位运输，亚欧大陆的国家就类似一个省，市场和人口和销量和机遇是国家内省级单位的无数倍，能够很快就能装满发车，90%以上的时间都在运输上，而不是在等待上。其实真的我的这套方案建成这一步，国家这个概念已经会淡化了，会形成亚欧大陆一体化意识共同体，或者更高级的联邦。
而且我这套3.5米跨洲际骨干道方案，洲际之间的运输成本甚至还能比国家内还要低，不要被距离远而运输成本高给迷惑了，我的这个方案在速度上其实也很快，而且它用规模来分摊成本，用超级宽轨3.5米铁路作为终极运输平台，用整片亚欧大陆欧洲，西亚，北亚，中亚、南亚，东亚周围五十多亿人口的巨大消费市场，在3.5米铁路巨大运力下把洲际之间的单个产品运输成本压缩成几乎可以忽略不计，而且还是在每个亚欧大陆角落的人民从下单到最后购买到整片大陆每个角落的产品不超过10天，那么区域之间几亿人口，乃至十几亿人口的贸易将会迎来爆发式增长，用极致的亚欧大陆每个角落市场消费产生的大量商品，叠加3.5米极致的运力，能把跨洲际的商品成本压得比国内小市场更便宜。
我的这个方案一个区域类似于一个省级单位，欧洲是一个省，西亚是一个省，东亚和南亚都是一个省，通过3.5米铁路骨干网进行高效率，低成本连接，而整个亚欧大陆就相当于一个国家，国家级别的快递贸易运输，成本甚至更低，更接近于商品本来的成本。可以在整个亚欧大陆这个商品框架内买到任何商品。个人的手工工艺手艺，到规模大的工厂，你也能把你个人的产品放到这个亚欧大陆商品框架上售卖，卖东西将不再受到距离限制，德国的人也能买到东南亚的产品，快速低廉买到，东南亚也能买到更远的西亚或者印度、欧洲的商品，非常的快速低廉，意义是文明级的。
我的这个方案把整片大陆弄成像一个国家，不是武力统一不是靠思想统一，而是靠基建统一，整片大陆利益绑定，如果靠传统的模式是不可能把那么复杂的大陆统一大市场的，通过基建统一，团结利益最大化来把亚欧大陆塑造成一个国家概念，不是传统意义上的统一，每个国家还能有自己的思想，自己的法律和制度，但是大家的核心利益是一致的，就是把这3.5米铁路建得更好，保护得更好，保障通道更顺畅，这样就全体有利，也不会发生战争了，因为战争就是破坏全体大陆利益绑定，会被整片大陆集体针对。在国内，如果是村镇或者市镇县，只需要电动车交通就行，城市和城市之间就是用国道汽车最方便最有性价比，隔壁省和隔壁省使用高速公路最有性价比，如果是跨几个省使用高铁或者普通火车才最有性价比，我的这套方案也是，只是说把整片洲际大陆浓缩成一个国家，国家和国家之间主要使用两国的铁路公路连接，最有性价比，少量使用3.5米铁路枢纽网，整片大陆区域和区域之间就是主要靠3.5米铁路枢纽连接在一起，最有性价比，把跨洲际贸易和交流的成本时间压缩成国家级甚至还要低。
在我这条骨干道作为杠杆下，不仅现有存量的铁路或者公路系统能够和这个骨干道枢纽进行连接，融入跨洲际贸易，在这个巨大的财富增量杠杆的带动下，也能拉动更多的增量交通线路融入到这个洲际骨干道系统中，会建造更多更方便的本国铁路和公路加入，这是必然的，这样万里之外的贸易和快递速度也能更快些，效率更高一些。
不敢想象，我的这个方案把整个欧亚大陆给统一连接在一起，有欧洲几百年的科学理论技术力量和欧洲的巨大消费市场，有西亚庞大的能源供应，有北亚俄罗斯的能源和矿产天量的资源储备供应，再加上整个东亚的制造业和不错的消费市场，还有中亚的腹地和丰富能源、矿产资源，还有南亚的年轻劳动力资源，整片大陆将成为一个完美的闭环，一个完美的国家闭环，甚至是不依赖其他大洲也能过得很好。
我这里详细说一下为什么我的这个方案跨洲际贸易和快递运输交易成本比国内还低许多，还有它的用户商品快速洲际体验感。核心就两个：一个是超大运力，一个是超大市场加超快时间，两者叠加分摊到每个产品、每个商品的成本就会无限接近于零。首先我的超大运力3.5米火车，它能并排放三个标准集装箱，叠起来能放三层，相当于一个横截面能放九个标准集装箱，现在中欧班列横截面就一箱，最多也就是一箱两层，也就是横截面是两个，我的这个是普通双箱列车运力的4.5倍，运力直接拉满，能够支持2000个甚至以上标准集装箱跨洲际运输，已经相当于10万吨以下的海船了，更别说速度。这样平均每个集装箱平分下来的运输成本很低，再分摊到每个集装箱里面的每个商品只会更低，甚至可以忽略不计，有这么大的运力，还需要巨大的货源市场，当跨洲际运输成本能压缩到这么低，大陆内的区域贸易将迎来爆发式增长，几亿人口和几十亿人口的区域将迎来前所未有的贸易需求、快递需求，那么大的大陆天量的能源、矿产、微观个体的手工艺、大工厂的规模产品，都能依托这个骨干道快速低廉的买卖，根本就不愁没有货源。加上极致的时间速度，整片大陆每个角落从下单到你手里的时间不超过10天，这样不仅成本低，而且商品体验也能更快，用户就更有信心、更有需求去购买偏远地区或者万里之外的产品，我的这个方案把远在天边的商品时间压得更短，用户就会更愿意选择更远地区的商品，激活这些地方的货源，真正能达到融入每个大陆角落的细节处。
应该是这么算的，在欧亚大陆距离最远的就是中国和欧洲，在中国偏远地区的农村，首先就是农村或者小镇集中的货物交给货车司机发往最近的火车站，最近的火车站满载直达发车去往最近的3.5米铁路枢纽，本地火车站是根据距离来调整满载车厢数量的，距离近的洲际线路车厢数量就比较少，同期农村地区货车司机每隔一两天来一次，统一收集货物发往离得最近的火车站满载发车，这样就能把最末端农村、小镇、县城的火车站发车时间控制在两到三天，去到最近的枢纽直达很快，而且枢纽装货很快，然后就是中间的洲际运输，中国到法国或者德国，我的这个列车时速是140公里，在四到五天内能到达，最后在欧洲德国或者法国末端从卸货到客户手里，大概也是两天，最长也就是三天，这样我就可以把时间控制在10天以内，这是非常现实的。这还是从亚欧大陆最偏远的农村县城地区计算的，也只需要10天，如果是大城市或者规模不错的城市，速度只会更快，六到八天。
我再来更详细的分析更加极致的效率速度，发往跨洲际跨区域目的地的3.5米火车班列全程满载直达，不停靠其他车站，如中国发往欧洲，西亚发往中国或者欧洲，南亚发往欧洲和中国，北亚发往南亚等，这些很长的距离是满载直达，中途不停靠任何站点，一个大国家或者一片区域有几座专门满载直达跨洲际跨区域的3.5米枢纽，当地近距离使用公路连接这个洲际枢纽，偏远地区依靠货车集货送到当地火车站满载直达这个洲际枢纽，这个洲际枢纽吸纳周围一大片区域的所有洲际买卖商品，周围一大片区域大到城市，小到偏远农村，全部都直达满载汇入这个洲际枢纽，依托庞大的规模效应快速集中货源，依托我的三通道双分流枢纽高效的把货物装到3.5米火车上，直接快速地满载发车，中途不停靠，全程满载直达跨洲际跨区域目的地，到达目的洲际枢纽，依托枢纽快速地把货物卸出，再依托卸货站内的公路或者本国铁路输送到目的地区域的客户，如果只是中短途运输，比如说国家之间或者说5000公里左右的距离，3.5米枢纽就选择区域枢纽或者国家枢纽，列车追求满载，在中短途距离内可以停靠装货卸货，既可以中途提高运力，又能满足中短距离客户商品快速到达的理念。
我的跨洲际枢纽满载直达方案，中途完全不停靠，没有减速或者停靠的时间延误，本质上是用几百或者几千公里区域的大规模洲际买卖货源，快速装满3.5米洲际枢纽货车，用区域规模来抵消掉中途停靠和装货卸货的需求。你看，平均时速140公里，没有减速没有停靠，一天就能跑3000公里，三天多一点就能跑10000公里，就能满足欧亚大陆几乎所有主流的最远运输距离。
想象一下，即使是在最偏远的地区，依托小区域的农村或者乡镇把本地的火车站火车快速装满，然后满载直达离得最近的3.5米铁路洲际枢纽，到了3.5米铁路洲际枢纽，从小区域的农村乡镇放大到大区域省或者几个省，在这里来自偏远地区本地的满载直达的火车就相当于农村的集货火车发往本地的火车站，那个火车站就是3.5米洲际枢纽。通过无数个偏远地区或者无数个大城市和附近大区域的洲际买卖货源，3.5米的洲际火车能够很快通过高效的枢纽装完，然后直接直达洲际目的地，这意味着什么？从偏远的农村本地火车站的火车是满载直达枢纽，中间也没有任何停靠，装满洲际货物的3.5米火车，同样是满载直达，不停靠，效率直接拉满，这样唯一的效率瓶颈可能就是最末端的最后一公里，但是这最后1公里也是通过小区域农村或者乡镇的蚂蚁效应来快速装满货车和当地火车站货物，这已经是现有技术条件下最高效率的个体户洲际买卖模式了。
而且我再来说一下送达目的地的卸货端，比如说中国送到欧洲洲际枢纽卸货，到达洲际枢纽卸货，主要通过公路进行洲际枢纽大范围的中国商品送达欧洲用户端，少量使用铁路，因为欧洲面积没有那么大，国家面积小。是这样的，对于大范围不同的用户，在欧洲最远范围的用户距离，使用铁路来运输来自亚洲的货品，当然那辆火车也装短途、中途和远途欧洲用户购买的商品，沿途经过不同城市就把对应的货卸下来，再交给欧洲发达的高速公路和本地区货车把对应的城市中国商品送达用户手里，如果距离不算太远，中短途，就用公路货车把不同城市的中国商品送到不同欧洲用户手里。送到用户手里大多数甚至全部都是用货车汽车，这样单次载货多，送的更快。中国这边也一样，来自欧洲的商品也是通过这套模式来送到中国用户手里。如果是一些落后不发达地区，中亚、西亚、中南半岛，火车送达和欧洲、中国的方案一样，送达对应区域的本国车站，再由货车进行最后一棒，货车主要是把当地的商品送到中心，类似于当地的驿站，送到同村驿站和同镇驿站，然后村镇的人自行去驿站拿回自己的商品，如果是城市里面，有面对面送达和驿站送达两种方式。
我这个方案的精妙之处，国内快递大多数都是等待装满发货，等待即是时间，我的这个方案货物已经全部在现成的3.5米铁路2000个标准集装箱里，到了洲际枢纽直接用三通道枢纽高效吊车臂快速把集装箱送到货车或者火车上，全程没有等待，只有装货速度，装货速度也很快，像货车这种直接可以几分钟装好直接开走，火车是几个小时罢了。全程大多数都是运输时间。
我再来详细说我这套洲际卸货目的地货物是怎么安排的。当来自万里之外的商品到达3.5米铁路洲际枢纽目的地，开始用高效的三通道双分流卸货站高效卸货，没有一点货物等待时间，全是卸货时间和运输时间。在枢纽内还有近距离城市的用户集装箱分拣场地，把靠近3.5米铁路洲际枢纽近距离城市的、来自万里之外的集装箱商品分拣出来，直接用公路货车把分拣出来的货品快速送到近距离附近城市的驿站或者客户手里。如果是远距离，用火车把离3.5米洲际枢纽的中长途城市运输集装箱，不同城市订购的万里之外的商品，到站就停下来把集装箱放到这个城市的火车站分拣区，这个分拣区和洲际枢纽是一样的，都是把集装箱商品分拣在枢纽内或者火车站内完成，不是其他地方。火车运到这个城市的集装箱到车站进行分拣，其他步骤就和洲际枢纽一样，由货车运输火车站的集装箱商品直达运输到用户手里或者驿站，我这个方案最末端是用汽车或者货车运输到客户手里或者驿站，不使用骑手两轮电车，两轮电车载重太小，需要来回折腾，而且还不能直接到枢纽或者火车站接货，还需要货车进行二次分配，效率低。我这套货车和汽车直接从车站和枢纽分出来的商品送到附近的城市，装的多，不用来回折腾，送完这一单立马就跑下一站，效率高而且单位价格成本也比两轮电动车更低。
我再来说更详细的末端卸货送达客户手里的洲际商品，从洲际枢纽卸下来的货，枢纽或者沿途的铁路车站内或者附近都有分拣场地，是专门把集装箱里面的洲际商品分出来，送到公路汽车上发往最后一段给客户分路，它不单单只是用货车把分拣场的洲际商品送达，还体现出灵活高效的特点，但是统一都是用汽车送到客户手里。大货车送达的洲际商品主要是送到居民的洲际驿站点，由当地居民自行领取，还有就是小汽车外卖快递员，也就是和国内开网约车一样，不过不是载人，而是去洲际枢纽或者火车站分拣区运送洲际商品给最末端的客户，他可以面对面交付给客户，一天可以运输跑几十件大件的洲际货物到客户手中，就像美国那边的外卖快递员，主要就是开汽车的，灵活方便，还能增加就业。
最关键的一点你还是没有想到我为什么这样做，为什么现在的大城市外卖选择用小电驴来送外卖，配送范围配送距离都是在绩效范围内，比如说三平方公里或者五平方公里内，客户下单，三到五平方公里内的商家就接单，然后快速的分配给骑手送达小范围距离的外卖。我的洲际快递末端的范围可不是区区的几平方公里，而是一座大城市，或者枢纽和火车站、大城市之间的很大距离，显然小电驴就是个累赘，在这样大的距离内，汽车的效率和成本才是最高的。
还有汽车使用成本问题，当我的这套方案真的运转起来，欧亚大陆的资源将得到整合，生产力和效率都会飞快提升，能源的开采和利用效率也会成倍提升，这样整片大陆油价和电价会变得更便宜，这样在最末端的汽车使用起来的运输成本也非常的低，即使是汽车外卖员，也不会亏。
还有一点，跨洲际之间的快递运输，在目的地客户端终点表现出来的是订单范围分散，没有城市外卖或者省内快递的订单密度高，如果单看一个城市单位面积区域的外卖和快递订单密度，本地是最密集的，如果扩散到洲际之间的快递，单位面积的密度肯定不如本地，但是它主要在于规模和范围，洲际快递密度不是第一，但是它的范围能影响到整个大陆，这对末端来说用汽车送到客户手里就是最优解。在密度没有本地区高的情况下，用汽车进行较分散的洲际快递送达是最高效的，而且密度不大、范围很广，所以汽车和火车就是末端的主力交通，汽车是最后一环，如果用两轮车，简直不敢想象价格会有多高、时间会有多长。
每个细节都已经讲述完毕了，从个体到跨洲际，从发货端到干线在到末端用户，全链条已经做到最优最高效。