还记得很久之前，长途大巴是很多人出行的首选。

毕竟绿皮火车太慢了，飞机票又太贵，高铁的线路也没得到普及。

但后来，国家的高铁网络全面铺开，民用航空也迅速发展，慢慢抢占了出行市场。

而长途大巴车则渐渐陷入败落，大量客运线路被缩减，车站也日渐冷清，行业陷入低迷。

但就在这两年，沉寂已久的长途大巴，居然又重新回到人们的视线。

班次开始增多，上座率也在不断增加，有的线路甚至已经超过了高铁。

这到底是怎一回事儿？

其实，严格来说，大巴车的重新兴起，与其说是一时的市场反弹。

倒不如说是能源替代、人口结构，以及出行效率三大红利共同作用的结果。

大巴的强势回归，最核心的底层原理，在于能源结构革新下，带来的成本断崖式下降。

要知道，长期以来，大巴客运最头疼的，就是燃油成本居高不下，这也是大巴从前逐渐被市场淘汰的关键原因。

根据客运行业数据，传统柴油大巴车100公里，燃油成本高达200元左右，折合下来每公里能耗成本在1.2-1.8元之间。

可以这么理解，一辆普通的燃油客车一年大约行驶15万公里，仅燃油费就耗资18万至27万元。

除此之外，燃油大巴车发动机结构复杂，零部件多，长期行驶容易出现磨损故障。

每年的保养费、维修费都要超过万元。

还要叠加油费上涨波动、年检繁琐以及尾气的处理成本等，零零散散的附加费用，运营成本居高不下，盈利空间被压缩得几近全无。

相同距离下，燃油大巴的价格比起高铁，就低了几十块。虽然差距不大，但是耗时更久，车况也差，大多数人权衡之后，肯定首选高铁。

但现在，大巴全面电动化转型，彻底解决了长途大巴行业的成本问题。

值得一提的是，目前国内主流的纯电动客运大巴的常规运营成本，每公里电费仅3毛到7毛之间，对比燃油大巴的话，直接节省了60%以上的能耗开支。

如果用上夜晚低谷时期的电价，那么电费的优势就会更大了，每公里的电费大约是0.18元。百公里能耗费用只有十几元，比燃油大巴下降了75%以上。

除了省电之外，电动大巴结构简单，没有发动机、没有变速箱等容易磨损的部件，保养费用很低，一年大概三千到四千元。

和传统的燃油大客车相比，可以节省超过70%的维修保养费用。

种种成本的大幅下降，彻底盘活了整个客运行业。

运营商摆脱了油价的束缚，运营成本大幅降低，不用通过抬高票价实现盈利，而可以通过长期维持普惠低价票价来赚取高上座率。

低成本，稳票价，优服务的全新模式，慢慢扭转了大巴行业的负面形象。

也让沉寂已久的大巴行业，重新有了回归主流出行市场的核心竞争力，也成了大巴行业复苏的硬底气。

如果说，电动化转型是大巴复兴的基础条件。

那么精准贴合国内庞大的“普惠出行群体”需求，就是大巴重新回归大众视野的流量密码。

毕竟当下，国内出行市场呈现愈加明显的两极分化趋势。

高端商务、快速出行依赖高铁、飞机，但国内依然有很大规模的普通群众、下沉市场人群，更追求实惠、简单、便捷的出行方式，而长途大巴恰恰完美匹配了这一核心需求。

要知道，我国目前拥有海量的下沉出行人群。包括县域乡镇居民、务工群体、中老年群体，还有学生群体等。

而这部分人群，构成了长途出行市场的基本盘。

大多数消费者的出行需求，并不是要追求最高速度，而是要追求最高的性价比以及方便度。

对于这些人来说，高铁飞机虽然速度快，但是基础的票价更高，远距离、高频次的出行，累积成本非常高，性价比严重不足。

但现在的新能源长途大巴，则是用很低的运营成本，把票价变得很亲民实惠，在相同的里程线路上，大巴票价一般要比高铁便宜30%—60%。

通过几十块甚至不到10块的票价，大大提高了工薪阶层、务工人员、学生等群体的消费能力，成为下沉市场出行的首选。

除了价格优势，大巴极简的出行流程，也是圈粉大众的亮点之一。

尤其适配中老年、农村群体等，不擅长智能机操作的人群。

如今高铁、飞机出行高度依赖智能化操作，网上订票、线上选座、电子检票、实名认证、行程码核验等一系列流程，让很多不怎么会用智能手机的群体望而却步。

不少老年人、乡镇居民不会使用智能手机订票，也不会自助检票，高铁飞机复杂的流程极大提高了出行门槛。

大巴出行转型之后依然保持着最朴素、最人性化的方式。乘客可以通过线上电话预约或线下直接上车的方式实现“随到随走、上车即行”。

这样的出行方式使出行变得非常容易，并且解决了一部分人出行中最大的难题。

而且，大巴出行的场景适配性更加多元灵活。

因为高铁、机场基本上分布在城市的郊区，从居住地到车站机场，往往需要经过多次的换乘，耗时耗力。

城际大巴分布的点位多，遍布在乡镇、社区、农村各个区域，可以做到就近接送，点对点直达，避免了换乘奔波。

不管是探亲、务工长途跋涉，还是返校途中，长途大巴都正好能覆盖到，高铁机场等无法触及的下沉区域。

因此，才能凭借实惠的价格、方便快捷的订票方式以及多样的应用场景，重新夺回了大众出行的关注度。

人们常常觉得，高铁飞机是现代高效的出行方式，而大巴代表着低效落后。

但其实多方面评估下，事实显然不全是这样。

综合时间、经济、流程等各角度来看，大巴已然成为中短途出行中，性价比最高的选择，全方面碾压高铁与飞机。

从隐形的时间来看，高铁虽然速度很快，但是总的出行效率并不高。

乘高铁一般要提前半小时或者一小时到高铁站安检、验证身份证、排队候车，节假日高峰时期安检、进站验票排队时间较长。

飞行花费的时间就更多了，国内航班一般需要提前2小时到达机场，还要经历窗口值机、行李托运、候机等一系列流程，而且航班延误取消也是常态。

而大巴出行完全规避了上面繁琐的流程，不用安检，没有候机，更没有漫长的排队核验。

说到提高大巴行驶效率，更重要的原因是，我国已经形成了密集的高速公路网。

到2025年底，全国高速公路总里程接近20万公里，实现了每个县都有高速公路、跨省主要干线全面贯通的目标，形成了以城市、县城、乡镇为单位的完整的公路网络。

现在大部分城际省际长途大巴，都用全程高速直达的方式。

尤其是工作日、周末和淡季的时候，平均车速保持在90到100公里/小时之间，再也不用像以前那样走国道、省道绕远路，颠簸又缓慢了。

虽然表面上看，速度是慢了点，但是省下了很多无形的时间。

又省时又省心还省钱的大巴，在中短途出行上全面突围，再次成为性价比最高的出行方式。

大巴行业强劲复苏的原因，从来不是时代倒退，而是因为出行市场越来越趋于理性化、普惠化。

整个行业的成本结构和大众出行观念，也由过去单纯追求速度转变为如今对效率、性价比的综合考量，从而使得传统的汽车行业焕发出新生机。

可以说，在如今高铁飞行主导的出行时代，大巴成功找准了自身市场定位。

凭借着综合性价比，不断扎根在大众普惠出行市场中，成为城际出行不可或缺的重要板块。

相信随着新能源客运车辆的大规模推广使用，以及城乡交通网络的不断完善。

这样一种更接地气的国民出行方式，在未来也将会获得新生，并迎来一个新的行业发展黄金时期。

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参考资料：

1.兰台说《靠0.5元1度电抢走高铁的穷客户：大巴车是“王者归来”还是捡大漏》

2.成都日报《成都⇄重庆客流火爆，T字头绿皮车重开，硬座票价50.5元，客运大巴也在6月底复运》

3.南方周末《客运站在消失，广东大巴却活了》

4.腾讯新闻《大巴车，复活了》

作者：巫丸

编辑：歌