假设通过3.5米轨距跨洲际铁路，连接整个亚欧大陆—东亚、西亚、北亚、南亚、欧洲，在3.5米轨距跨洲际铁路中设置很多枢纽，这些3.5米洲际枢纽还和各国现有铁路轨距和公路连接。

3.5米轨距跨洲际铁路线在通过各国现有轨距铁路和公路，更精密辐射到亚欧大陆各角落，如本国中短途距离的产业链依靠发达公路对接3.5米轨距跨洲际铁路枢纽，参加洲际贸易流通，中远途距离的产业链通过本国现有铁路连接3.5米跨洲际铁路枢纽，参加洲际贸易流通，这让本国短，中，远距离产业链能以最低成本最具性价比的方式联通到国内3.5米轨距跨洲际铁路枢纽，融通到洲际铁路网网。

为了方便快速高效率的发挥3.5米轨距洲际铁路，枢纽内的现有铁路，公路运输来的本国产业链产品，转移到3.5米轨距火车上参加洲际贸易流通，要设置三通道加双分流设计，如三条通道，最中间的是3.5米轨距铁路通道，两边分别是本国现有轨距火车通道和公路通道，依靠中转站内3条通道上方都有高效的吊车臂，把本国现有轨距铁路和公路的产品转移到3.5米轨距火车上，为了高效率转移，中转站内转运完的现有轨距铁路，通道前面修建的地下铁路通道，转运完后快速通过地下隧道离开中转站，地下隧道连接本国现有铁路网，做到不干扰中转站内运行效率，让下一班转运的火车能更快卸货到3.5米轨距火车上，同时，中转站内公路通道前方修建慢慢升高的公路桥让货车不干扰地面3.5米轨距铁路线正常运行，最后公路桥和本国公路网联通，后方等待卸货的货车能更方便更快的卸货到3.5米轨距火车上，此外，为了节约成本，地下铁路隧道和公路桥都不需要复杂设备，纯粹是未来分流交通，只需要最短距离满足正常融入本国现有铁路轨距和公路，不需要修建很超长。

为了提高3.5米轨距跨洲际铁路网发车次数和运行效率，要进行国家之间海关审批归于零的协调，3.5米轨距火车平均速度还要明显超过目前的重载列车。最后，3.5米轨距重载列车重量极大，入站装货卸货后启动速度很慢，选择在枢纽前方设计一条有向下斜坡度的轨道，用重量势能加速，获得的收益高于客运火车，但要考虑安全等因素设计，再加上超级高效的中转站功能，实现跨洲际高效运输。

3.5米轨距跨洲际铁路不兼容本国现有轨距铁路，因为兼容现有铁路意义不大，而且效率低。而是现有铁路轨距通过中转站内创新最高效的转运方式把产品转移到3.5米轨距火车上，我说的真正作用是现有铁路轨距想要低成本，大运力，高效的把产品流通到洲际贸易，必需靠3.5米轨距铁路运输，现有轨距铁路只负责国内流动，两者任务不同，分工明确，这样性价比才最高，所以3.5米轨距铁路不兼容本国现有铁路轨道是为了运输效率的提高，利远大于弊。

为了更高效率提高3.5米轨距跨洲际铁路，中转站内不仅修建本国现有铁路和公路转移到3.5米火车上，还设计3.5米轨距火车卸货站，和中转站距离很近，卸货站设计和中转站类似，也是三通道结构，也是为了节约设计成本，不过，3.5米轨距火车通过卸货站上的吊车臂，卸的货物放在两边通道的混凝土卸货区里面，有必要时还需要加入冷冻区和大型仓库临时储存区，两边混凝土卸货区又和本国现有轨距铁路和公路相连，如果应急的货物需要及时运输走，通过卸货区上的吊车臂装到对应的现有轨距铁路或者公路即可，这些卸货站内的铁路通道和公路通道和中转站一样，能连接本国现有铁路轨距网和公路网，辐射到全国。

通过强大互联网和人工智能，实现统一管理，如一辆3.5米轨距火车发货，目的地近的放在火车上层集装箱和火车前部和后部，方便到达目的地最快速卸下货物，放在火车前部和后部是方便离得出口通道近，方便快速被运出卸货站。目的地远货物放在火车集装箱中间层和下层，这样对于卸货就不会有一丝干扰，卸货效率直线形上升。

为了提高3.5米轨距跨洲际火车运力，采用7.3米宽度的火车货舱，刚好能并排装得下3个2.3米宽度的标准集装箱，为了进一步提高运力，集装箱能堆积3层高，也就是说横向能装9个集装箱，为了保证高集装箱安全，在横向两个集装箱中立一些高栏杆，能保证高层集装箱稳定。

还有一个最关键的，为了考虑到远离3.5米轨距铁路枢纽的农村或者县城产品要进行低成本，快速的洲际贸易流通，需要在一个偏远地区，有一个火车站，有一辆专门运送对接离得最近的3.5米轨距洲际铁路网枢纽的货运火车或者高铁，虽然是偏远地区，人口少，但是发行去往3.5米轨距洲际枢纽的火车或者高铁本来就少，一辆的话，这样，即使是人流量少的偏远地区，也能通过广大偏远地区人群产生规模效应，满载货物发往洲际枢纽，实现偏远地区也能低成本融入跨洲际贸易。

不是定时发车，而是满载发车，因为偏远地区车站就一个，发往洲际枢纽的火车或高铁就一辆，能通过广大偏远地区群众对洲际贸易流通的需求，积小成多的商品，快速装满火车或者高铁货箱，不需要复杂流程，不需要升级当地设备，控制成本，因为货运火车就一辆，吸纳广大偏远地区群众商品进行洲际贸易流通，能很容易实现，也能快速发车，因为规模效应加上只有一辆货运火车或者高铁，这样既解决定时发车装不满货物的补贴成本，也能通过本国蚂蚁效应，通过本国所有偏远地区火车站，把最底层最基础的商品低成本送到洲际中转站，加入国际洲际贸易流通，解决3.5米洲际铁路网需求不足问题。

从偏远地区发满货的列车或者高铁全程直达最近的洲际中转站，中间没有停留停站，村或者镇之间，成立有关当地通往火车站的货车源，本地自行组建，本地单个农民或者镇上的居民就能给货车司机极低的成本把他们的产品送到火车站，火车站的火车或高铁直达洲际中转站，具体货车数量看当地需求决定，有利于个体。

为了避免这个庞大的3.5米轨距跨洲际铁路网以高频率发送大量车次和卸货时造成骨干线拥堵，在中转站和卸货站修建多条站外铁路通道，（也是为了控制成本），作为高频率车次的分流区。还有为了整个工程成本的进一步降低，3.5米中转站和卸货站的枢纽都设置在远离郊区的地段修建，本身由于在陆地能发挥极致极低成本的跨洲际贸易流通，即使是修建在郊区，也能吸引本国物流汇集，甚至，因为远离了郊区，用地成本低和面积大，送往中转站和卸货站的物流商品不会出现在郊区内拥堵情况，更顺畅快捷，又进一步提高效率。

解决了洲际铁路网高频率车次分流问题，还需要解决遥远地区细网支线的效率提升问题，比如说农民或者镇上的人自行成立汇集货物中心，通过货车主发往车站的货运列车或者高铁，这让的汇集当地商品是按照有时间规定，比如说每周内有三到四天时间，农村或者镇里组建的货车司机就要收集农民或者镇上的商品，这个时间是车站规定的，这让农民或者镇上的人就能提前准备产品发往洲际贸易枢纽，不仅让发货终端有时间意识，提高效率，还能进一步缩减偏远地区车站火车满载发行货物的时间问题，提高整体效率，这也是洲际枢纽修建分流区的意义之一，商品更多了，明面上生产力增量增加了。

最终的成果是让亚欧大陆每个人都能获得极低成本跨洲际贸易流通，如同陆地海洋一样，每个人都能获得低成本物价的收益，个体商品在几天内能发往上万公里距离国家不再是梦，将是比肩海洋革命的又一大人类文明进步。