2018年4月，沙特政府官员专程来到北京，找上中国铁建，只为一件事：请他们回麦加，把那条轻轨重新接过去开。

可这条线，恰恰是中国铁建九年前栽了大跟头的地方。2009年签下合同，第二年账一算，预计亏损41.53亿元，在当时的中国海外工程里，这个窟窿大得扎眼。按常理，这种伤心地该躲着走才对。

很多人口中“中国帮沙特建的高铁”，说的其实就是这条麦加轻轨。从签约到被请回去，前后九年，账面上是实打实的赔。那为什么如今，却有人说这笔买卖赚翻了？

报价比当地低近80亿，坑在签字那天就挖好了

先把41.53亿拆开看。按2010年9月底的汇率，这份合同预计总收入120.70亿元，总成本却要160.69亿元，合同本身亏掉39.99亿，再加上1.54亿财务费用，就是那个数。翻成大白话：每收进3块钱，要往外掏将近4块。窟窿从哪来？

得回到签约那天。2009年2月合同签下时，项目手里只有概念设计，详细图纸还没影。合同是设计、采购、施工加运营维护一揽子总包，价钱先定下，到底要干多少活，却要看后面的图纸怎么画。

更要命的是，设计分包商由业主指定，直接听业主的，中方想在图纸上把关，根本插不上手。报价又压得很低。中方报了约121亿元，当地承包商报的是约200亿元，中间差了近80亿。

价低、图空、笔不在自己手里，三样凑在一起，等于先把价签贴死，再看货到底有多大。货果然越来越大。土石方从200万立方米涨到520多万立方米，多出来的量比原计划还多一倍半。

空调设计标准从38℃提到46℃，麦加夏天地表温度动辄五十度以上，标准一抬，制冷就得按更狠的天气来配。还有一桩分歧：合同要求开通时达到35%运能，中方理解开四个站就算数，业主要求九个站全部开通。

工期没松一天，活儿却翻着倍往上加。工期本来就紧得吓人。

合同写的是22个月，扣掉斋月、朝觐这些宗教时段，真正能干活的只有16到18个月，而国内同等规模的轻轨，从设计到运营一般要两三年。

业主负责的征地拆迁和地下管网又一再滞后，前面的活儿卡着，后面的活儿等着。能怎么办？只能堆人，两边同时开工，高峰期现场挤了两万人。每增加一套人马、每压缩一段工期，都是真金白银往外流。

公司自己事后也认了一条：前期勘探和风险评估做得不够，2009年起项目已经在亏，没有及时对外披露。

2010年10月25日晚间，亏损公告一出，第二天复牌，A股跌5.24%，H股跌得更狠，一天跌掉13.71%。后来母公司出面，以20.77亿元对价把项目的权利义务整个接了过去，上市公司的最大损失锁定在13.85亿元。

账算到这里，换谁都知道，最省事的办法是及时收手。

明知中途停工也可能有止损空间，他们还是把车开上了线

收手的路，其实一直摆在那里。按合同，项目要是中途终止，对方没收履约保函，中方仍可能承受不小损失。一边是十几亿，一边是41亿，这道算术题小学生都会做。可中国铁建没有停。

公司负责人后来解释，停工可能在穆斯林世界造成负面影响，也会影响中国公司往后进入中东市场。这条线服务的是朝觐，一年正式运营不过几天，可那几天全世界的穆斯林都看着。

车要是没开出来，丢的就是中国工程队在整个中东的招牌，这个亏比41亿难补得多。于是咬着牙往前干。2010年9月，全线铺通。11月13日，麦加轻轨如期开通，赶在宰牲节大朝觐之前投入服务。

赔钱归赔钱，答应的日子一天没拖。接下来是五年运营期。2010年到2014年，这条线累计运送乘客逾1500万人次，没出过一起事故。

朝觐高峰时客流压力极大，列车高密度运行，能在这种强度下五年零事故，靠的是一班一班盯出来的硬功夫。2015年，五年期满，中国铁建把轻轨移交给沙特政府。

之后几年，线路交给另一国公司运营，设备状况频出，还发生了多起事故。

等到2018年中国铁建再进场时，现场遗留的各类缺陷多达6670条，头一件事就是抢救性维修保护。业主心里自有一杆秤。

一个明知赔钱还按期交车、五年一起事故没出的承建方，和一个接手后状况不断的运营方，摆在同一张桌上，比什么推荐信都有说服力。这才有了开头那一幕：2018年4月，沙特官员专程赶到北京请人。

两个月后，运营合同重新签给中国铁建，金额3.5亿里亚尔，约合9300万美元。

回来的第一个朝觐季，中国铁建顶着沙尘暴和暴雨连续运营156小时，开行2068列，运送朝觐者超过245万人次。麦加省长哈立德·费沙尔王子公开宣布，这一季朝觐运输“零事故”。

九年前签合同时，没人能想到这一句评价要拿41亿去换。但从沙特人专程上门那天起，当年那笔咬牙赔掉的钱，账已经开始往回走了。

从一条18.06公里的轻轨，到约70亿美元的合同单

先看这条轻轨本身。2024年6月，中国铁建第10次完成麦加朝觐运营，那一年室外温度飙到51.8℃。把2010到2014年、2018到2019年、2022到2024年几段加起来，这条线已经累计运送朝觐者超过2500万人次。

一条差点被当成烂摊子扔掉的线，成了中国铁建在沙特最响亮的名片。名片递出去，生意就跟着来了。2013年，中国铁建在沙特成立分公司，到今天，累计中标签约的合同已经约70亿美元。当年那份让公司股价一天暴跌的合同，折合17.7亿美元。

现在这张合同单，差不多是它的四倍。单子里还有一项特别耐人寻味：麦加轻轨的大修和维保。当年亏钱的那条线，如今成了持续进账的活儿。在沙漠里修铁路的本事，也一路攒了下来。

同一时期，中铁十八局作为联合体成员，承建了麦加至麦地那高铁的部分桥梁和涵洞工程。这条全长450.25公里的沙漠高铁2018年9月全面建成，其中中铁十八局独立承建的麦加车站特大桥，最宽处72.6米，据人民日报海外版报道，是世界高铁桥梁宽度之最。

再往前看，是更大的饭局。2018年10月，沙特铁路公司和中国土木组建联合体，推进规划新建铁路超过1500公里的沙特大陆桥项目。2022年12月，这个项目写进了中沙两国联合声明。今年1月，沙方放弃整体PPP模式，改为分段招标。

2月，利雅得段35公里双线铁路启动招标，中国土木、中国电建、中国港湾牵头的三家中企联合体正在竞标。

标还没定，胜负要看本事，可中国企业至今稳稳坐在这张牌桌上，靠的正是麦加攒下的那份底气。把镜头拉到两国之间，数字更大。2025年中沙双边贸易额1081.6亿美元，连续两年过千亿。

按fDiMarkets的统计，2021年到2024年10月，中国对沙特绿地投资216亿美元，成了沙特最大的绿地投资来源，排第二的美国是125亿美元。这些钱背后有石油、有新能源、有两国关系整体升温，一条轻轨扛不下全部功劳。

可中国工程队在沙特的口碑，确实是从麦加那18.06公里一站一站立起来的。回头看这两本账。一本记着41.53亿元，是2010年那个秋天实打实交出去的学费。另一本记着约70亿美元的合同单、一条跑了十个朝觐季的轻轨、一张还在竞标中的大陆桥入场券。

说“赚翻了”的人，算的是后面这一本。2018年4月，沙特官员走进北京那栋办公楼的时候，要请的正是当年在麦加赔得最惨的那家公司。

干了九年、赔了41亿，如今被说成赚翻了，赚的就是这一请：对方掂量过所有选项，最后专程登门，把钥匙又交回了中国人手里。

参考资料：

中国铁建沙特麦加轻轨项目亏损公告（2010年10月25日）.中国铁建股份有限公司

或面临1.53亿元亏损 商务部支持中铁建海外索赔.中国新闻网

中国铁建麦加项目巨亏内因.经济观察报

沙特麦麦高铁上的"中国队.人民日报海外版

中国铁建麦加巨亏41亿始末.财新《新世纪》.2010-11-01