最近中国车市的两组数字非常火：20万单价的新车仅3000的净利润；国内整车平均净利润跌至1.5%。
什么概念？纵向对比平均利润率，2023年为5%、2024年4.3%、2025年4.1%，今年上半年进一步暴跌至1.5%，下半年或许会有所调整，但可以预见的今年的数据为近十年最低。
而横向对比，1.5%这个数字远低于全国规模以上工业企业6.1%的平均水平，甚至低于同期纺织业3.6%的利润率，还不如“织布”赚钱。
“整车厂被钉在十字架上，左边交智能税，右边交电池税。”2026年7月的一场行业闭门论坛上，某车企高管用这句话道出了1.5%利润率背后的真相。这不是一个简单的“成本上涨”故事，而是一场产业链利润的全面重构。钱没有消失，只是换了口袋。
第一层：上游原材料的周期收割
2026年上半年，碳酸锂价格从低点12.5万元/吨冲高至21万元/吨。赛力斯张兴海透露，存储芯片价格涨幅高达5倍，碳酸锂从8万元/吨涨至18万元/吨，仅这两项就让问界单车成本增加1.5万至2万元。按问界上半年交付超16万辆计算，单是成本增量就达24亿至32亿元。
于是我们看到一组令人瞠目的对比：宁德时代一季度净利润207.38亿元，而同期七家A股整车企业上半年预亏总额合计80.7亿至90.8亿元——10家头部车企的利润加在一起，打不过1家电池厂。天齐锂业预增3276%-4934%，赣锋锂业净利润36.5亿至46亿元，扭亏为盈。锂电产业链30余家上市公司，除3家外全部预增、扭亏或减亏。
这就是一个强周期收割。2025年年中碳酸锂触底5.8万元/吨时，锂企大面积亏损；仅仅一年后，上游重新掌握定价权。整车厂成了周期的被动承受者——锂价低位时未能锁定长协的企业，代价尤为惨重。
第二层：中游价格战与同质化陷阱
原材料涨价已经够狠，但车企连涨价都不敢。根源在于产品同质化。
技术路线趋同。欧阳明高院士判断产业终局必然是纯电驱动，磷酸铁锂的综合优势难以替代。供应链高度集中——宁德时代全球市占率稳步提升，高通座舱芯片约占75%份额。国内有80余家整车企业、230余家工厂，年均推出上千款新车型，但需求端已难以支撑如此高速的增长。乘联会数据显示，上半年国内狭义乘用车零售870.1万辆，同比下滑20.2%。
结果就是，谁都不敢率先涨价。一个残酷的现实是：同质化越严重，价格战越惨烈；价格战越惨烈，利润越薄；利润越薄，越没有钱做差异化研发——恶性循环就此形成。
第三层：智能化投入的“刚性截留”
如果说上游涨价是周期性的，智能化成本的吞噬则是结构性的。
中国汽车工业协会副秘书长陈士华直言：“利润微笑曲线现在发生了变化，不是上游的传统零部件挣到了我们的钱，是那些做智能化的、做电池的、做芯片的。”单车智驾硬件采购约8000至15000元，流向芯片和方案商；智驾软件迭代年均约500至1200元/车，电池回收合规年均约300至800元/车，金融贴息与置换让利年均约1000至2000元/车。再加上终端营销投放与内容传播成本大幅上升——每一层都在3000元的净利润之前完成截留。
以一辆售价20万元的车为例：动力电池及原材料占6万至8万元（30%-40%），智驾硬件占8000至15000元（4%-7.5%），营销费用分摊占6000至10000元（3%-5%），制造成本及其他占8万至10万元（40%-50%），留给整车厂的净利润仅剩3000元（1.5%）。
更深层的问题：整车厂还剩什么？
电池来自宁德时代，芯片来自英伟达，算法来自华为——整车厂还剩系统集成、品牌定义、用户体验。而系统集成的壁垒正在降低，供应商已能提供高度集成方案。如果整车厂不能在品牌和体验中建立至少一项不可替代的能力，1.5%的低利润就不是暂时困境，而是产业规律。但当利润被上游截留、被价格战吞噬，留给研发和创新的资金又越来越少，行业陷入“越亏越卷、越卷越亏”的恶性循环。
当然，很多人也会产生疑问，既然产能过剩、越产越亏，为什么不减产？
这是经济学中经典的“囚徒困境”。对任何一家车企而言，减产意味着市场份额被竞争对手夺走——工厂设备闲置、工人待岗、供应链断裂，固定成本分摊反而更高。谁先减产，谁先出局。于是所有人都选择“死扛”，即便明知大家都不减产只会让全行业更糟。上半年国内销量同比下降超两成，但上市新车却高达约630款，平均每天3.5款。这就是“囚徒困境”的残酷逻辑：个体的理性选择，导致了集体的非理性结果。打破僵局只能靠外部力量——这正是监管部门出台“反内卷”政策的深层原因。
也有很多网友认为：车越卖越便宜难道不是好事？车企亏损跟老百姓有啥关系。
短期看，车价降低确实让购车者受益。但长期来看，一个持续失血的行业不可能健康。首先，价格战反而在抑制消费——麦肯锡调查显示，22.2%的消费者认为价格战抑制了购车意愿，超过持积极态度的16.5%。“等等还会跌”的观望心理，让许多人推迟购车决策。其次，行业失血将传导至就业和研发：近五年国内百强汽车经销商员工已从42.4万人缩减至31.7万人；当利润薄到无法支撑研发，车企只能在看不见的地方压缩成本——材料替代、简化验证程序。最终，消费者买到的不再是“便宜好车”，而是“便宜但隐患重重”的车。正如一位行业观察者所言：“对消费者而言，短期是捡漏窗口，但长期要警惕——要么未来涨价，要么为压缩成本在看不见的地方偷工减料。”
1.5%的利润率不是一个数字，而是一声警钟。当整个行业失去造血能力，没有人能成为真正的赢家。