30年，225公里，9400亿。英国高铁的轨道是金子做的，车厢也是金子做的。
我本以为印度的孟艾高铁项目就够抽象的了，没想到居然还有高手。据BBC报道，最近，英国官方公布的英国高铁项目“高速铁路2号”（High Speed 2，简称HS2）的最新数据，把全世界的吃瓜群众都看傻了。
这条原本规划连接伦敦、伯明翰、曼彻斯特和利兹这四座英国大城市的“Y”字形国家级战略高铁，在折腾了17年之后，最终只剩下伦敦到伯明翰225公里的线路。然而，总里程虽然缩水了，总预算却飙到了877亿至1027亿英镑。如果按照最新汇率，差不多相当于人民币7900亿到9400亿元。
要是让刘华强去给这个项目当甲方的拍板人，那我估计乙方应该能享受到完完全全字面意思上的“千刀万剐”。
而且，即使工程进展顺利，一切不出意外，HS2的首班车最快要等到2036年才能开通，至于全线贯通更是要拖到2043年。换算下来，HS2平均每公里的造价高达近42亿元人民币，工期超过30年。
这些数字是个什么概念？我就这么说吧：如果英国政府愿意把这笔预算和这个工期交给中国，我估计差不多也够我们把高铁从地球修到月球上去了。
作为通辽宇宙里威名赫赫的基建项目，HS2项目的起点本来是个充满野心的故事。2009年，工党政府首次提出这个计划时，给它的定位是“英国基建复兴的标志”。HS2原定全长540公里，最高时速400公里，总投资327亿英镑，预计2026年全线通车。
如果不出意外的话，建成之后，HS2既能缩小英国南北的经济差距，又能缓解既有铁路的运力紧张，甚至是复刻工业革命时期英国的基建荣光。
然而，考虑到这毕竟是英国人的项目，所以不出意外的当然是出意外了。2013年，英国人在给HS2做项目预算的时候，居然还只有基础设计，连详细的地质勘察和风险评估都没做。为了让项目顺利获批，英国官方还刻意压低了征地、隧道、环保等成本，这一切都给后来的预算失控埋下了致命隐患。
到了2015年，第一次预算调整时，总投资就已经飙升到了557亿英镑，比最初的估算涨了70%。自那以后，整个HS2的项目预算就彻底走上了放飞自我的不归路。
2019年，预算涨到了720亿至980亿英镑；2020年，为了节约开支，英国政府不得砍掉了通往利兹的东支线；2023年，又砍掉了通往曼彻斯特的北段，原本的“Y”字形网络直接缩水成了伦敦到伯明翰的短线；2025年，通车时间被迫推迟到2033年；而到了2026年的今天，通车时间再次延迟到了2036至2039年，预算也涨到了最高1027亿英镑。
更离谱的是，这1027亿眼看着都快花出去了，为了省下区区25亿英镑，英国政府干脆宣布把HS2的最高时速从360公里下调到320公里，刚好和中国的普通高铁速度齐平。英国交通大臣因此在议会上忍不住当场发飙，说HS2已经从“英国的骄傲”沦为“衰落的象征”，而这一切都是前任政府留下的“耻辱性遗产”。
但骂归骂，项目还是得接着往下做。官方评估显示，如果英国现在终止HS2，光是修复已经开工的土地，就要耗资330亿到580亿英镑，这和把高铁接着修完的成本也差不多了，而且还得不到任何实际收益，相当于钱直接打了水漂。因此，骑虎难下的英国政府只能硬着头皮，把这个世纪烂尾工程硬推下去。
说到HS2这个雷霆项目，最典的地方莫过于它那堪称哈人的成本。30多年，225公里高铁，1027亿英镑，这笔钱如果投到中国，我们能干多少事情？
据估算，中国高铁的平均造价，大概是每公里1.5亿元人民币。就算是地质条件相对复杂的山区线路，造价也就在每公里小几亿元左右。哪怕是人口稠密的城市核心区段，比如广珠澳高铁鹤洲至横琴段，每公里造价也不过8.45亿元人民币。
就算是全中国造价最高的、全长26公里的广深港高铁香港段，“也就是”每公里约28.8亿元人民币。这个造价在中国已经非常夸张了，但相比HS2还是便宜得多。
如果按照中国高铁的平均造价来算，1027亿英镑约合9400亿元人民币，这笔钱在中国足够修6200多公里的高铁，差不多相当于北京到香港西九龙的往返里程。哪怕是按最贵的城市段造价算，也足够修1100多公里，相当于北京到上海的距离。而英国花这么多钱，只够修225公里，每公里成本比中国的27倍还多。
至于建设速度的差距，那就更不用说了。HS2是2009年提出的规划，预计最快要到2039年才能通车，前后跨度30年。而中国在2008年到2023年的15年时间里，就建成了超过4.2万公里的高铁网络，覆盖了全国所有主要城市。
换句话说，英国修完225公里高铁所需要的时间，足够中国建成覆盖全国的“八纵八横”高铁网，而且还能顺便修完几条跨国铁路。
同样都是搞基建，为什么国与国之间的差距这么大呢？
因为中国持续多年的大规模高铁建设，形成了完善的产业链和标准化施工流程，无论是原材料采购、设备制造还是施工成本，都被摊薄到了极低的水平。而英国修高铁却相当于一锤子买卖，所有成本都要单独核算。
另外，中国的基建项目从规划到审批再到施工，都有一套成熟的流程和极强的动员能力。而HS2项目光是环保评估就做了好几年。为了保护蝙蝠，要斥资1亿英镑修“蝙蝠走廊”；为了不打扰猫头鹰，高铁经过特定区域还要减速到200公里以下，所有这些额外成本，最终都转嫁到了总预算里。
更要命的是，HS2从提出到现在，英国已经换了7任首相，保守党和工党轮流翻烧饼，对待项目的态度反复无常。一会儿砍线路，一会儿减预算，人为增加了大量时间和资金成本。而中国高铁作为国家战略级基建项目，政策和资金支持都有高度连续性，并不会因为谁上谁下就随意调整。
玩归玩，笑归笑，其实仔细想想，HS2的遭遇其实也是一个非常典型的反面教材。事实证明，任何国家搞基建，都要符合自己的国情和发展阶段。英国的人力成本、环保标准、土地制度，本来就不适合修建这样的超大型高铁项目，强行上马的结果，只能是成本失控、工期延误。
中国基建之所以能有如今的傲人成就，并不是天上掉下来的，而是我们在过去几十年来，摸着石头过河，一步步试错、一步步优化出来的结果。越是在基建顺风顺水的时候，越要警惕拍脑袋决策，越要把钱花在刀刃上。不然的话，花再多的钱，修再长的路，最后也只能落得个被人当成笑话的下场，成为别人视频节目里的素材，供别人茶余饭后消遣。