再看产值，汽车产业制造品出货额占据了日本制造业整体的20%，稳居榜首，而且顺带还强力拉动着钢铁、化工与半导体等全产业链的运转。更关键的是，汽车产业的研发投入接近整个制造业的30%，是日本在大国产业博弈中维持技术壁垒的核心引擎。可以说，汽车这条产业链一旦打个喷嚏，整个日本的经济命脉必将面临不可承受的震荡。
在2026年6月26日，也就是六月最后一个星期五举行的本田年度股东大会上，本田现任社长三部敏宏向股东深深鞠躬，并公开承认公司正处于近年来最艰难的经营阶段，希望能够继续获得股东的信任，为公司未来的改革争取时间。
对日本人来说，这样的言行举止无异于在公开场合下举一个我有罪的纸牌子。换句话说，对于日本驰名品牌，整个日本汽车产业真正意义上的老资历车企来说，这种场面确实不太常见。
那么三部敏宏究竟犯了什么罪呢？
答案就是，本田在今年五月公布的报告中，交出了公司成立七十多年以来极为罕见的亏损成绩单。七十年来头一次，本来本田在日本本土靠着本土市场的先发优势有着稳定的收入，不至于跟汽车业的其他同行一样饥一顿饱一顿。结果2026年一看，这还能赔本，还恰好在三部敏宏的任期内，那是不是三部社长要负主要的领导责任呢？
导致本田亏损的直接原因是超过90亿美元的电动汽车业务重组资产减记。90亿美金，这不是乱算的。因为本田的纯电汽车不仅在日本本土没咋卖，在北美市场也毫无竞争力，所谓是生产是赔本，不生产也是赔本，那干脆停产重组好了。
然后像本田已经建设好的电动汽车生产流水线，厂房、设备、模具，这些设备的成本就得一次性算在赔本里面。研发的电池和电动技术也没用上，那这笔研发费用又亏进去了。电动汽车流水线雇佣了很多员工，有些员工就得被裁员了，裁员也是一笔很大的成本。更何况，三部敏宏代表的本田管理层一开始野心勃勃，给很多上下游供应商签了很多长期合同，这些合同现在履行不下去了，是不是得赔违约金呢？90亿美金的损失就是这么来的。
当然这些只是在会计报表里看着数字非常夸张，如果重组得当的话，相当一部分资产还是很有利用价值的。当然，这就得外部环境和市场配合一下。那么，本田面临的是怎样的外部市场呢？本田遇到的情况恰恰是最不利的情况。在本田一开始雄心勃勃制定电动汽车发展战略的时候，它假设北美市场会继续保持电动汽车的高速增长态势。日本汽车之前在北美市场还是很有优势的，每个日本汽车牌子都觉得美国人就注定该买日本汽车。
所以，美国不仅仅是本田一直以来利润最丰厚的市场，也是本田认为其未来电动车业务最终的目标市场。本田的油车都买了，电车你不买？你还是美国人？美国人怎么想的不重要，本田就这么觉得的。
当时美国联邦政府鼓励新能源和绿色转型，会通过通胀削减法案向符合条件的电动汽车品牌提供税收优惠，像加州这样的发达州还会在此基础上提供各种补贴。这么一来纯电汽车就比起燃油和混动汽车有高得多的价格优势，市场也普遍预计北美电动车渗透率将在未来几年持续攀升。基于这样的判断，本田启动了大规模投资，包括建设电池工厂、开发全新的纯电平台、与合作伙伴共同布局供应链。这些投资很多都反映在了“90亿美元”的亏损里面。
但是现实的发展速度是不可能有本田商业计划书里写的那么顺利的。一方面，美国消费者对纯电的需求增速显然在放缓。一开始美国电动车市场的特点就是买电车的人，很多都是品牌的粉丝尝个新鲜的，他们的购买意愿比较强烈，不会因为产品一些比较明显的缺点就放弃购买，还会为了新技术的研发支付一定的溢价。当初北美电车市场的高速增长期里的消费者大多都是这种类型。但是到了23年24年之后，这些用户基本上该买的都买了，这时候市场上的主力变成了大众消费者。大众消费者会考虑什么呢？
普通消费者会根据自己日常的使用环境权衡出行成本、充电的便利性和车辆保值率。所以，对于生活在郊区甚至乡村的大量美国家庭而言，长途出行频繁、家庭车位条件复杂以及公共充电网络覆盖不足，使得纯电汽车的吸引力并没有最初预期的那么强。那本田对于特斯拉和其他品牌的电车有优势吗？显然没有。
更要命的是，随着特朗普总统重新回到白宫，电动车市场就和政府补贴拉动的市场逻辑说再见了。随着市场竞争加剧，价格战不断升级，特斯拉多轮降价直接压缩了整个行业的利润空间。与此同时，美国联邦政府取消拜登时期针对电动汽车的部分补贴政策后，消费者实际购车成本有所提高，进一步削弱了需求增长势头。对于像本田这样原本计划在北美大规模投放纯电车型、依赖销量快速爬坡来摊薄研发和制造成本的企业而言，市场需求低于预期意味着投资回报周期被大幅拉长，原先制定的电动化战略也不得不重新调整。
另一方面，美国的贸易政策也在2025年出现重大调整，特别是针对汽车组装制造业这种能够提供大量就业岗位，从业人员比较符合共和党支持者画像，能够迅速给特朗普政府提供业绩，方便MAGA们从一个胜利走向另一个胜利的行业。美国政府以《1962年贸易扩展法》第232条为依据，宣布对进口乘用车和轻型卡车统一加征25%的关税，并进一步将发动机、变速箱、动力总成以及电子系统等关键汽车零部件纳入征税范围。这项关税是在原有关税基础上的额外加征，意味着进口整车的综合税负大幅提高，而汽车零部件也从2025年5月起陆续被纳入征税范围。尽管符合北美自贸区规定的汽车可以仅对非美国本土价值部分征税，但是其他地区的零部件和整车还是要面临很高的关税压力。
日本终究不是美国，本田也不是特斯拉。美国关税政策的突然全面落地，以及美国联邦政府取消了拜登任期内的电动汽车补贴激励措施，让本田汽车原先押宝的北美电动汽车市场路线变得可能不太行。三部敏宏在会上坦言，补贴消失之后，美国市场纯电车型的实际份额远低于公司早先的预测，如果硬着头皮按原计划推进，那样的销售模式意味着整个电动车业务至少五年、甚至七年内无法摆脱亏损，对公司而言是极其危急的局面。
所以出现这样的事情，这也不完全怪三部敏宏。摆在2026年的日本车企面前的问题和摆在上世纪八十年代的美国车企的问题没什么区别。往好处想，不是只有本田一家出现了这样的问题，它还可以把其他日本车企拖下水，这样还能多个垫背的。这个幸运儿的问题和本田一模一样，谁呢？日产！
在2026年5月召开的新闻发布会上，日产汽车公司表示将暂停在美国南部密西西比州生产纯电动汽车的计划，它强调“继续把美国作为主要市场，将其作为实现稳定收益和持续发展的基础，全力采取措施”。日产面向美国的零部件等供应商说明称，暂停在该州坎顿工厂生产EV的计划。今后将在该工厂扩大其他车型的生产。坎顿工厂原计划生产多款EV，但日产已在2025年透露称取消小型EV生产计划。此前顺延的车型在这次也被决定叫停。以多款EV为支柱的日产的在美生产战略因开发滞后等陷入停滞。在今年4月召开的长期业务战略说明会上，日产称在美EV投资将在看清需求动向和政策变化之后“灵活应对”。
怎么办呢？本田和日产给出的答案都是，电车我们做不了，那还不简单吗？我们做混动汽车不就完事了，而且我们是一起做。在本田的股东大会上，三部敏宏在承认失误，积极调整企业发展战略的同时，他还没忘了继续给本田的古董们画饼。他称与日产汽车公司进行的合作“进展非常顺利”，某些方面上已经“接近宣布了”，双方会以互利共赢的关系推进整个项目，重新拿回日本汽车行业在北美市场上的荣光。
“某些方面上已经接近宣布了”，指就在前不久，本田汽车公司与日产汽车公司的合并谈判完全破裂。日本《读卖新闻》称，谈判破裂的关键原因是，本田提出，他们准备收购日产让日产成为本田的子公司，同时日产还要放弃他们自己研发的混合动力技术，转而采用本田的混合动力技术，这让日产难以接受。
问题出在哪了呢？其实一直以来，日产认为自己在电动汽车领域领先于本田和丰田，毕竟人家早在2010年就推出了纯电电动车型日产聆风，你们两家那时候在干啥呢？一位本田高级官员向《读卖新闻》透露：“在混合动力汽车方面，我们显然比日产略胜一筹。”但一位知情人士表示，日产的研发高管们无法接受本田要求放弃一项日产已投入超过20亿美元研发的自主技术，并指出，“这是一次自尊心的冲突。”
自尊心不自尊心的先不谈，说到底，日本人就是认为美国市场这一块一直在日本车企嘴里的肉飞了，他们暂时、可能是永远都没办法理解为什么。日本车企当初能够在美国市场逐步取代美国汽车，绝对不是依靠某个牌子出的某个车型爆火，他们主要依赖长期竞争下形成的产业优势。从上世纪七十年代到本世纪初期，日本车企是凭借对市场变化的快速响应、更高的产品质量、更先进的生产方式以及全球化布局，逐渐打破了美国汽车“三巨头”——通用、福特和克莱斯勒——长期建立起来的市场统治地位。
二十世纪八十年代，美国汽车工业仍普遍存在装配精度不足、零部件质量不稳定、小故障频繁等问题，而日本企业则在丰田生产方式理念的基础上，建立起了精益生产体系。从零部件供应商到整车装配，每一道工序都强调质量控制和持续改进，甚至允许工人在发现问题时主动停线处理，避免缺陷流入下一道工序。这种生产模式不仅提高了制造效率，也显著降低了故障率。随着大量消费者长期使用，日本汽车逐渐建立起“耐用、可靠、保值”的品牌形象，“一辆丰田可以开二十万英里”“本田发动机几乎开不坏”等口碑开始在美国消费者之间广泛传播。这种印象也影响美国消费者在选择一款汽车的时候更多选择日本车——假设他的钱包还足够的情况下，虽然在钱包不太足够的时候，那时候红脖子一般也只能选择日本车。
但是，日本汽车对于美国汽车存在产业上的优势，并不意味着它面对所有竞争对手都拥有同样的优势。汽车产业的竞争从来不是静态的，而是随着技术路线和市场需求不断变化。过去四十年，日本汽车凭借燃油发动机、变速箱、精益生产体系和供应链管理建立起了深厚的技术壁垒，但进入电动汽车时代，这些曾经构筑竞争优势的能力，却有相当一部分失去了决定性的意义。
传统燃油汽车的核心竞争力在于发动机、变速箱、机械可靠性和整车制造工艺。日本企业经过几十年的积累，在这些领域拥有极高的技术成熟度。但是，纯电动汽车的核心技术已经从发动机和变速箱，转向动力电池、电机、电控系统以及智能化软件平台。过去决定一家车企竞争力的数千个发动机零部件，在纯电汽车上被大幅简化，产业竞争的重心也从机械制造逐渐转移到了电子、电池和软件生态。而这恰恰不是日本汽车企业最擅长的领域。
长期以来，日本车企普遍坚持"混合动力优于纯电动"的发展路线，希望依靠已经建立优势的混动技术逐步实现汽车电动化。以丰田为代表的日本企业认为，在充电基础设施尚不完善、电池成本较高的情况下，混合动力能够兼顾燃油经济性、续航能力和制造成本，因此将大量研发资源投入到了HEV和PHEV车型，而没有像部分欧美企业和中国企业那样大规模押注纯电平台。
但是现实是市场竞争在快速向纯电动汽车倾斜。不管是在中国市场还是在美国市场，日本电动汽车对比亚迪和特斯拉这样的汽车品牌都没有竞争优势。这些新兴竞争者所依赖的能力，与日本车企过去几十年积累的传统机械制造优势并不完全重合。无论是动力电池产业链、软件开发能力，还是智能驾驶和电子电气架构，日本企业都已经不再处于行业领先位置。对于长期依赖燃油车和混合动力优势建立全球竞争力的日本汽车工业而言，这实际上意味着过去建立优势的产业基础很有可能将来不存在了。
站在2026年回头看，本田的问题当然不是三部敏宏一个人的问题，更不是本田一家企业的问题，而是整个日本汽车工业都存在的问题。过去四十多年，日本汽车依靠发动机、变速箱、精益生产和全球供应链，在美国市场一步步击败了传统美国汽车工业。今天，大伙决定了不跟你玩了。决定竞争力的开始变成电池、软件、芯片、智能化，以及谁能更快建立新的产业生态。过去积累数十年的经验，并不会自动转化成下一代技术的优势，甚至可能因为路径依赖而成为转型的负担。本田与日产合作也好，继续押注混合动力也罢，本质上都是在争取时间，希望自己这条路线还能成为市场主流。
当年，日本车企看着美国汽车工业一步步衰落，大概很难想到，几十年后的自己也会坐在同样的位置，面对同样的问题：过去成功的方法越来越不好使，新技术掌握在别人手里，最大的市场开始选择别人家的产品，而自己却始终想不明白——美国人怎么突然就不买日本车了？