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这次的境外信托收税，有哪些公司？先说关键点：新规不是点名处罚某几家公司，而是所有搭建开曼/BVI离岸家族信托的内地实际控制人全部纳入征税范围，绝大多数港股、美股红筹民企创始人都采用这个架构。下面分两部分：公开披露名单、规则适用范围。.一、公开招股书写明离岸信托的主流企业（全部在新政征管范围）互联网大厂阿里巴巴：马云绝大部分股权装入离岸信托（BVI架构），是最早大规模用信托递延纳税的标杆企业小米集团：雷军离岸信托（方舟信托）控股，多层开曼架构，属于重点核查对象京东：刘强东境外家族信托持股美团：王兴股权放在离岸信托内蔚来：创始人设立境外信托消费连锁海底捞：张勇夫妇分别设立AppleTrust、RoseTrust（瑞银新加坡信托），是业内典型案例，历年分红长期留在境外没有回国计税安踏体育：丁世忠家族汇丰离岸信托持股特步、361度：老板全部分设独立BVI信托周黑鸭：创始人家族离岸信托控股地产行业（几乎全部标配）龙湖集团（吴亚军）、SOHO中国、碧桂园、新城控股老一辈股东，基本都是汇丰、渣打境外信托持有股权。其他一大批（受托人大多是香港汇丰、瑞银、方舟信托）贝壳、乐华娱乐、粉笔、小牛电动、平安好医生、国美零售、若干医药红筹企业。二、什么样的主体一律要缴税（不分企业名字）只要是中国税收居民，把股权装进开曼、BVI、新加坡信托，三层以内空壳公司绕转，全部穿透到个人；三种情况都要按20%交税：把股份转入信托那一刻的增值部分一次性缴税；信托每年产生的分红、投资收益，就算不打回国内银行卡，每年必须申报纳税；以后卖出股票获利，同样计税；只做海外实体经营、有真实办公和员工的实业公司不在此列；只有壳公司、只拿分红持股平台，全部管控（也就是卢麒元一直批评的空壳架构）。三、现实情况没有发布黑名单，税务机关通过CRS（全球金融信息交换）自动拿到香港、新加坡信托数据，分批通知所有人自行申报补缴；过去几十年，这类信托的分红留在境外不汇入国内，基本没有缴税，现在要求追溯整改；内地A股上市公司几乎很少用离岸信托，基本不受影响；受冲击最大的就是赴港上市的民企创始人。四、一句话总结上面列举的阿里、小米、海底捞、安踏、龙湖、美团、京东等红筹公司创始人，都是本次新政覆盖的群体，也是卢麒元长期呼吁整治的对象；内资A股企业基本不受这条政策影响。信托基金

许家印的妻子丁玉梅，现在在英国尝到了什么叫“看得到，摸不着”。英国法院刚刚划下了一道死线：丁玉梅每个月的生活费，上限封死在2万英镑。折合成人民币，差不多18万。多一分，银行柜台都划不出账。在普通人眼里，这钱多得离谱；但在丁玉梅的世界里，这更像是一张限制额度的“救济卡”。她在伦敦的银行账户里，明明躺着400多万美元。但现在的状态是：她能看见屏幕上的数字，却买不了一件过季的皮草。手里的卡，在顶级餐厅刷不动；曾经眼都不眨就能买下的豪宅，现在只能隔着车窗看一眼。这道“金紧箍咒”的背后，是全球范围内的精准围堵。从加拿大的独栋别墅，到新加坡的巨额存款，再到香港和泽西岛的信托基金。那些曾经用来垒起财富金字塔的资产，现在在电脑系统里全部显示为冰冷的“已冻结”。丁玉梅不甘心，她带着律师团队，一次次把申请书递进法院。想要更多的钱，想要解冻哪怕一小部分资产。结果是，香港和英国的法院连商量的余地都没给，手起笔落，直接甩回两个字：驳回。在伦敦这种地方，高昂的房租、雇佣司机的开销、加上日常生活的体面，18万人民币砸下去，可能连个水花都听不见。一个习惯了挥金如土的人，现在必须对着账单，算计着每一笔英镑的去向。这种从云端跌落、被法律按在地上数零钱的场面，比任何电视剧都要荒诞。它不是在讨论这18万够不够花，而是在清算那些“不翼而飞”的巨款。有人觉得18万依然是天文数字，有人觉得这是她该受的紧箍咒。如果你是那千万个等待交房的业主之一，看到这每月18万的“额度”，你会想对她说句什么？

14亿中国人养不起高速？8年亏空6万亿，美国高速免费却能盈利，美国的高速随便上，不收费，最后还能盈利，可中国的高速要收费，反而还亏欠，8年时间足足有6万亿的亏空，这到底是怎么回事？美国高速公路总里程约10万公里，收费路段不足1万公里，其余通过多种渠道维持。资金主要靠燃油税，自1956年联邦援助公路法案后，建立公路信托基金，每加仑汽油联邦税18.4美分，加州税平均30美分，这些收入用于建设和维护。车主加油时已间接缴费，行驶里程长油耗高税款多，这种机制避开收费站堵塞，但实际由使用者负担。2024年联邦向州提供621亿美元公路公式资金，德克萨斯州获60.4亿美元，加利福尼亚州55.9亿美元，最低新罕布什尔州2.8亿美元。燃油税历史追溯1932年大萧条，每加仑1美分临时税用于财政。到1956年为资助州际系统，税率升至3美分，专用于信托基金。1959年增至4美分，1993年调整为18.4美分。柴油税24.4美分，覆盖重型车辆损耗。信托基金包括轮胎税和重型卡车销售税补充，确保资金稳定。基础设施投资与就业法提供470亿美元公路追加拨款，2022至2026财年公共交通210亿美元。公路信托基金2022年收入400亿美元占83%来自燃料税，剩余来自轮胎和重型车辆税。因税率未随通胀调整，购买力衰减，2023年18.4美分比1993年少买53%。美国模式受益早期建设。大部分高速公路建于1950至1960年代，初始投资1140亿美元，经数十年收回。目前维护费用低，仅日常修缮，中国类似成本约三倍。美国通过周边开发补充，如服务区引入品牌收租金、路边广告拍卖、高峰车道招标、私营充电站物流设施。这些业务贡30%收入，纽约州某服务区年营收超5亿美元，通过管理转化为收益。联邦公路管理局2024财年预算代表基础设施投资第三年，包含阿巴拉契亚发展公路系统2.5亿美元，推进州经济。中国高速公路里程超18万公里，采用贷款建路收费偿债。截至2024年底负债约6万亿，源于大规模投入。许多路段在西部山区地形崎岖，每公里造价9000万元，比十年前涨45%。一条100公里路投资超120亿元，包括征地利息。车流量低于预期，收入难覆盖维护，无法及时偿债。2021年底债务近8万亿元，收费收入不足覆盖本息。自2014年起收费公路收支赤字持续扩大，2021年西部公路里程占全国41.3%。这些路段连接城乡，促进协调发展，提供交通便利，推动经济流通。中国收费标准合理，推行节假日免费、农产品运输免收，年减少收入近500亿元。燃油税占比超40%，接近国际上限，无法大幅提升，依赖收费平衡。2024年投资1.4万亿元，同比降12%，行业进入稳定期，资产负债率55%至63%。湖北山西负债率高，因路网密集施工负担，但现金流覆盖利息。十四五规划新增里程中西部重点，东部改扩建，到2025年通车里程增长5%，债务复合增长6%，通过差异化收费提升能力。2024年中国收费公路运营行业收入940亿美元，同比增7.1%，过去五年复合下降0.1%。企业145家，利润占收入4.1%。未来五年收入复合增长5.5%至1228亿美元，企业增至731，就业74.68万人。债务问题阻碍发展，维护改革针对国有运营商高成本。2021年底累计投资超12万亿元，债务8万亿元。使用效率下降加重负担，每增1亿元投资，货运密度降3630吨，客运密度降1340人。中美差异反映阶段。美国市场效率，利用历史积累间接税平衡。中国长远规划，即使短期负债，确保网络覆盖国土，促进增长。美国免费靠税费转移商业补充，中国收费为偿债维护必需，各适国情。