有人提出建议：中国可以参考俄罗斯的做法，不允许日本民航飞机过境中国领空。如此一来，日本人要到欧洲的话，要绕多大的圈子？一张世界地图摊开，航空公司的烦恼马上就出来了。飞机虽然能飞很远，可天空不是一张想怎么画线就怎么画线的白纸。航路短一点，燃油、机组和飞机周转都轻松；航路多拐几个弯，航空公司财务部门的计算器就得冒烟。
所以这个问题真正有意思的地方，不只是日本乘客去欧洲要多坐多久，而是东北亚特殊的地理位置，到底能给一条国际航线带来多大影响。
2022年乌克兰危机升级后，日本航空和全日空陆续取消或调整欧洲航班，并选择绕开俄罗斯领空。日本国土交通省当年也明确表示，绕开俄罗斯飞行会拉长航程，同时增加飞行时间和运营费用。过去日欧航班经常利用俄罗斯方向的短航路，这种便利后来大打折扣。
时间来到2026年8月，这个麻烦仍然没有消失。全日空公布的2026年夏秋航季计划覆盖3月29日至10月24日，东京至伦敦、巴黎、法兰克福、慕尼黑等欧洲航线继续运营，但全日空明确提醒，受乌克兰局势影响，部分欧洲航班会采用不同于通常的路线，飞行时间可能延长，必要时甚至可能经停其他机场。
还有一个细节挺有意思。全日空自己的机上网络说明提到，部分欧洲航班因绕飞俄罗斯，会经过北极附近空域。换句话说，日本飞欧洲并不是只有经中国向西这一条路，北极、北太平洋方向同样可以成为替代选择。
这样一来，假设中国未来在特定情况下不允许日本民航飞机过境中国领空，日本航司当然不会突然无路可走，但能够选择的航路会明显减少。
俄罗斯方向已经不方便，中国方向如果再失去便利条件，航空公司就得更多研究北太平洋、阿拉斯加、北极附近航线，或者寻找更偏南的亚洲航路。地图上看起来无非多画几个弯，可航空公司的账本从来没有这么浪漫。
飞机每多飞一段，就意味着更多燃油，更长的机组执勤时间，也意味着飞机周转速度下降。航程变长后，还得重新考虑高空风向、备降机场、载油量、载客量以及货物载荷。一条航线表面只是拐了个弯，背后实际上牵动的是整套运营体系。
日本航空今年2月在投资者交流中就谈到，如果未来能够重新飞越俄罗斯领空，可以释放飞机和机组资源。这句话反过来理解并不复杂，现在的绕飞，本身就在消耗额外资源。
而且2026年的国际航空环境比前几年更加复杂。今年3月，中东战事又影响部分空域使用。新华社报道，航空公司因此需要重新调整飞机、机组和航班时刻，绕飞同时会增加燃油成本。对于已经绕开俄罗斯的日欧航班来说，如果亚洲方向可利用航路继续减少，调度难度自然还会增加。
不过，日本航班如果失去中国方向的便利，并不等于只能一路南下，绕过马六甲海峡、红海，再跑到欧洲。现代远程民航客机会根据目的地、天气、空域开放状况和高空风向不断调整航路，同一条东京至欧洲航线，也不一定每天飞完全相同的轨迹。
真正能够确定的是，可选择的航路越少，航空公司的腾挪空间就越小。
平时遇到天气、逆风或者其他空域临时变化，可以换一条路。选择少了以后，就容易出现航程延长、燃油增加甚至航班时刻重新安排。对于乘客来说，这是多坐几个小时的问题；对于航空货运来说，则可能直接影响运输时效和成本。
这才是领空价值最容易被忽略的地方。
中国新修订的民用航空法已经于2026年7月1日起正式施行。其中明确规定，外国民用航空器依据有关政府间协定、协议，或者经中国民航主管部门批准，方可飞入、飞出中华人民共和国领空以及在中国境内飞行、降落。外国航司经营相关国际航班，同样需要依法取得许可。
因此，国际航路不是哪家外国航空公司天然拥有的一条高速公路。领空属于国家主权范围，外国飞机获得航权和过境便利，本身就是国家之间合作与互惠安排的一部分。
当然，国家层面的航权政策也不是为了和某一家航空公司斗气。民航连接人员往来、贸易运输和经济合作，航权如何安排，要考虑国家利益、航空安全、国际关系以及相关协议。
可有一点很清楚。日本位于亚洲大陆东缘，向西连接欧洲时，周边大陆国家的地理条件天然重要。俄罗斯方向受限已经让日本航空公司尝到了绕路的滋味，如果中国方向再失去便利，飞机依旧能够飞向欧洲，只是地图上的选择题会少很多。
天空很大，可真正经济、安全又方便的航路没有想象中那么多。日本如果希望继续便捷连接欧洲，最划算的办法从来不是研究飞机还能往哪里绕，而是珍惜亚洲和平稳定的环境，妥善处理对华关系。
毕竟飞机绕远了，无非重新计算燃油和航程。地区关系一旦走进死胡同，可不像客机那么简单，按几个按钮就能找到一座备降机场。