56E的月销量已经很久没有破万了，而有些版型实际价格都来到了30万以内，这才是更要命的，记得去年这时候有些豪华品牌还在喊着要保价格。

这情况可比新能源车卖不好严重得多，电动车卖不好，过去还能解释成BBA在新能源时代没有建立起足够强的技术认知。

但5系、E级、A6L是什么？这是BBA在中国经营了二三十年的基本盘，也是最成熟的一批现金奶牛。

以前这三台车价格给到位，销量基本就能回来。现在价格已经给得很低了，销量还是回不去。

这就说明，单纯降价已经很难解决问题，56E过去厉害的地方，不只是每个月卖一两万辆，它们还撑起了BBA在中国的一整套价格体系。

30万左右买34C，40万到50万买56E，再往上是78S，每一级都有相对稳定的价格、定位和利润空间。

现在56E有些版本已经摸到30万以内，这套体系自然会被整体往下拽。

5系卖30多万，3系怎么办？E级大幅优惠，C级怎么守？A6L继续往下压，A4L还有多少空间？

更麻烦的是，价格降下来容易，想再涨回去非常难。

消费者一旦习惯了30多万甚至30万以内买56E，就很难再按照四五十万的指导价理解它们的价值。

新车成交价继续传导到二手车残值、置换、金融和经销商利润，影响的就不只是单车少赚几万块钱。

BBA经营很多年的价格锚正在松动。

过去大家总说国产新能源抢了BBA的市场，现在已经进入更深的一层，它正在改变消费者对一台豪华车到底应该值多少钱的判断。

20多万、30多万的车，空间、动力、座舱、智驾、舒适配置已经可以做到很高。消费者再看56E，自然会越来越在意，多花出去的钱究竟买到了多少不可替代的东西。

品牌当然仍然值钱，机械素质、设计、制造体系、服务网络也不会突然消失。

但这些优势还能不能继续支撑过去那么高的溢价，是另一回事。

所以56E比BBA电动车的销量更值得观察。

电动车没卖起来，影响的是未来的增量；56E如果长期量价齐跌，动的是今天的利润和现金流。

过去是燃油车赚钱，拿利润支撑新能源转型，现在如果连最能赚钱的56E都需要不断降价维持规模，局面就很麻烦了。

新业务还没完全接上，老业务先没以前那么赚钱了。

真正值得注意的，可能不只是BBA以后每年还能不能卖几十万辆车。

而是车可能依然卖得不少，却再也卖不到以前的价格，也赚不到以前的钱。

对于豪华品牌来说，后者其实更疼。