技术巡猎比亚迪 你有没有在坡道上用过电动对开门？车是歪着停的，按一下开关，车门开始动了之后，靠下坡那扇，有点像被人从背后推了一把一样，噌一下就出去了，而靠上坡那扇磨磨蹭蹭，半天才能挪到位。平地上不会有这事，但只要车身一歪之后，重力的偏心就藏不住了。两扇门明明配的是一样的驱动，但是速度就是不一样。

车门电动化这几年是卷得很厉害的，劳斯莱斯库里南的对开门，按一下按钮就缓缓自动关合，两扇门都能开到接近九十度。高合HiPhi X更夸张，对开门加展翼门一共六扇门全电控吗，供应商层面，给法拉利Purosangue做对开门的麦格纳，专门开发了一套车门控制软件，能识别车停在平地还是山坡上，根据重力自动调整开合的力道，还管防撞击和防风。

其实这个思路，已经很先进了。

但它的落脚点，主要在于，如何让一扇门在各种工况下都有稳定的表现。商务车研发圈有个公开的做法，电动侧滑门要在坡道上反复测试开合速度，避免开得太快或者太慢，但这是测试场上调出来的，不是行驶中实时算出来的。

比亚迪这份专利处理的，正好是大家没管着的那半截---考虑的并不是一扇门的问题，而是两扇门如何一样快。

系统的骨架不复杂，两个驱动机构各管一扇门。一个检测组件，负责取运行参数，里面包括路面坡度。一个控制器，根据参数分别给两个驱动部下发指令。驱动考虑的是什么呢？专利给了选择，气缸、电机、电动推杆都行，但它重点展开的是气动方案。一个气缸，活塞把内腔隔成两个腔室，活塞连着门体，哪边气压大，活塞就往哪边走，门就跟着做运动。

调压的话，靠的是调节阀。每个腔室的气路上都有一只调节阀，控制器改变阀的电压，就改变了开度，开度决定进腔的气压。专利里还给了一个换算关系，进气压力是A，进腔压力等于A加上nX再减去C，X就是阀的电压，并且进腔压力始终小于进气压力，电压一动，推力就变了。

气压在这套系统里是双重身份。它既决定门的速度，也决定门的保持力。上坡开门，门有往下溜的趋势，气压就得顶住它，不然门开到一半自己滑回来。所以管住气压，等于同时管住了快慢和停不停得住。

真正的灵魂在控制方法。控制器先取一个平地用的基础电信号，再根据坡度算出一个压差电信号。开门的时候，处于高处那扇门拿到的信号是基础加压差，低处那扇门是基础减压差。关门的时候，正好反过来。也就是说，上坡停车开门，后门顺着坡往下开，重力是在帮它，它会越开越快，那就给它减点力。前门逆着坡往上开，重力在拖着它，那就给它加点力。一个收着来一个顶着走，两扇门就这么被拉齐了。

坡度是实时获取的，不是出厂标定死的一个数。车今天停在地库斜坡上，明天停在马路牙子边，坡度不一样，压差信号就不一样，两扇门的受力会跟着变化。这就可以把过去测试场上调平均值的静态工作，变成了每秒都在发生的动态工作。

车辆可以是客车或大巴。想想公交和长途大巴上那些气动双开门，那本来就是气动门最成熟的战场。而这套方案用回气动，不能说是倒退，只是顺手把商用车的老本行也罩了进去。逻辑也不限于两扇门，加信号加控制逻辑，可以扩展到更多门体的协调。

比亚迪这几年有个明显的思路，独立控制往各个执行端延伸了，易四方是四个轮子各自分配扭矩，这份专利是两扇门各自分配推力，仰望U8L这类行政车型也已经把电动门装上了车。

轮子也好门也好，底层逻辑，其实都一样。