特朗普对付伊朗，正在换一种更难受的打法：不一定天天扔炸弹，却把军舰、制裁和海上运输拧成一根绳，直接卡住伊朗的经济命门。


对伊朗来说，真正麻烦的不是某一艘商船被拦，而是所有进出口商都开始反复计算：船还能不能走，保险公司敢不敢保，货主愿不愿意装，最后这趟生意还有没有利润。


2026年7月13日，美国中央司令部对外发布通知，从7月14日16时起，美军将重新启动针对往来伊朗港口及沿岸区域的海上封锁。


此前的第一阶段行动从4月13日持续到6月18日。按美方说法，期间有140多艘船被要求改变航向，9艘拒绝服从的船只遭到处置，另有50多艘运送人道主义物资的商船获准通过。


到了8月15日，美军仍在持续发布中东地区行动信息，公开渠道没有显示第二阶段封锁已经结束。海上压力一旦从临时行动变成长期预期，商业世界马上就会变得谨慎起来。


因为商船不是军舰，船东也不会为了证明“我不怕”就拿整条船去冒险。只要美国军舰出现在阿曼湾附近，伊朗港口进出的每一趟运输，都可能面临改道、延误、保险上涨，甚至临时取消。


更狠的一步，是美国已经把目标盯上了伊朗自己的油轮。


美军此番对伊朗两艘油轮发动精准打击，传出的信号十分明确：只要伊朗革命卫队持续袭击途经霍尔木兹海峡的国际船只，美军就可能转而攻击伊朗的油轮。


这不是简单的“你打一艘，我打一艘”，而是在给伊朗设置一笔必须每天计算的账。国际航行的船只不仅总数量庞大，来源构成也十分复杂，伊朗方面自身持有的油轮数量反倒相当有限。

只要伊朗革命卫队持续扩大针对国际船只的袭击规模，美军就可借此契机长期削弱伊朗的运输船队。

油轮没了，问题就不只是眼前少卖几船石油。哪怕未来伊朗和美国重新谈判，双方关系出现缓和，伊朗也可能因为缺船、缺保险、缺承运方，无法把石油正常送进国际市场。

更麻烦的是，其他国家的船东也会担心美国制裁。谁都不愿意为了运一批伊朗原油，把自己的船、账户和整个企业都搭进去。这样一来，油井即便还能生产，原油也可能因为运不出去而被迫减产，甚至停产。

早在此前，伊朗中国商会负责人马吉德-礼萨·哈里里就已经把这类压力换算成了对应的具体数值。


在 8 月 10 日的一场伊朗媒体专访当中，相关人士对外透露了一条物流成本对比信息：一个标准集装箱从中国走海运抵达伊朗，运费大约在 3000 美元；可一旦切换成陆路运输方式，同等货物的运输费用便会大幅攀升，平均成本直接涨到 12000 美元。


坐落于伊朗南部的港口，年集装箱进口总量约为200万个。将单箱运输成本上浮9000美元设为核算基准，一整年产生的新增运输总开销大约为180亿美元。


180亿美元不是账面上的小波动。该部分成本会逐层传递到进口商、生产工厂、零售端以及广大普通消费者处，最终直观体现为食品、药品、零部件及各类日常用品的售价上涨。企业要么涨价，要么减少进口，要么干脆放弃这笔生意。


陆路通道本身并非完全无法通行。伊朗北部可连通土耳其、亚美尼亚、阿塞拜疆与中亚，向东能够通达阿富汗、巴基斯坦，哪怕采用绕路方式运输紧急物资，短时间内也完全可以支撑得住。


可公路与铁路仅能起到补充作用，根本无法完全承接此前海运的整体货运体量。货车供给规模、铁路运输能力、边境换装作业、通关通行效率，只要任意一个环节出现阻滞，相关运营成本就会持续走高。

运送一批应急急需的药品入境，跟将一个国家全部长期大宗进出口贸易都转移到陆上开展，这两件事根本不能相提并论。


哈里里也承认，铁路和公路或许能支撑几周、几个月的紧急供应，却很难成为海运的完整替代方案。他还提到，伊朗每年的非石油出口规模约为500亿美元，如果运输成本额外增加100亿至150亿美元，很多商品继续出口就很难赚钱。

进口端被抬价，出口端又被压利润，伊朗面对的就不只是“货能不能进来”，而是整个外贸体系还能不能运转。


4月24日美国财政部对外公布，将对总计约40家航运企业及所属船只实施制裁，同时持续开展对伊朗石油运输网络的追查工作。4月28日美方再度作出表态，称中国市场采购量占到伊朗石油出口总量的约九成，同时要求金融机构强化对这类相关交易的审核力度。

中方对此态度明确。4月27日，外交部表示，中方一贯反对缺乏国际法依据的非法单边制裁，敦促美国停止滥施制裁和“长臂管辖”。

5月2日，商务部对外公开了阻断禁令，清晰要求所有相关主体，不得认可、落实、遵循美国因五家中国企业参与伊朗石油交易而出台的各类相关制裁安排。



特朗普这招真正难缠的地方，不是每次都要开火，而是让伊朗的石油、进口和出口都变得越来越贵、越来越慢、越来越不确定。说到底，封锁海路，卡住的不只是船，更是一个国家继续做生意的能力。