没有资质的码头，在运河苏州段日夜运转四年，监管的“眼睛”究竟瞎在哪？

文|清哲木

京杭大运河苏州段，一座非法码头，四年拆不掉。

这不是天方夜谭，而是《人民日报》“来信调查”栏目披露的事实。一家名为攀峰再生资源回收有限公司的企业，在苏州市姑苏区储运路7号私设码头，长期偷运未经处理的建筑垃圾和再生石料。苏州市交通运输局曾多次现场执法，却始终无法拔除这座非法码头。

从报道内容来看，表面看，是执法力度不够；深层次看，是多头监管下的权责割裂。

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报道中有一个极具讽刺意味的场景：记者五次蹲守，每次都看到货轮深夜装载渣土驶离；其间海事巡逻艇曾赶到现场喊话“此处禁止停靠”，但现场照常作业，一个多小时后货轮满载而去。执法来了，喊一嗓子；执法走了，继续干——执法成了“走过场” 。

而今年3月，中央第九生态环境保护督察组向江苏、浙江、安徽反馈大运河生态环境保护专项督察情况，其中指出，“大运河生态空间管控不到位”“有的港口码头取缔拆除不到位，仍违法装卸”。

值得追问的是：苏州这个码头凭什么能活四年？

苏州市交通运输局明确表示，攀峰公司从未取得港口经营许可证，从未通过岸线审批，码头属于“非法装卸点”。一个连基本资质都没有的码头，在运河边日夜运转四年，监管的“眼睛”究竟瞎在了哪里？

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哲木观察注意到报道里有一个细节；当地多名政府工作人员表示，苏州市有关部门曾召开会议，明确姑苏区政府牵头处理此事。但姑苏区政府副区长王晋向记者表示，姑苏区没有交通管理职能，苏州市也没有下放过相应权力，因此非法码头一事应由苏州市交通局执法与监管。

由此可见，症结可能在于“各管一段”的弊病。交通部门管船不管岸，城管部门只管工地运输到进厂环节，建筑垃圾是否依规加工则无人过问。谁都能管一点，谁都不全管；谁都有责任，谁都不担全责——这种“九龙治水”式的监管格局，恰恰给了违法者提供了闪转腾挪的空间。

更令人瞠目的是，2022年至今，涉事企业累计被罚款仅30余万元。一座年处理上百万吨建筑垃圾的企业，30万元罚款不过一天的营收。罚款成了“入场券”，违法成本低到可以忽略不计，法律的刚性在这种“以罚代管”中消解殆尽。

这不是无法可依的问题。公开报道显示；2021年徐州沛县、2023年扬州宝应、2024年淮安涟水，都有多部门联动拆除违建码头的成功先例。整治非法码头，从来不缺法律工具，缺的是动真碰硬的决心。

城市运行确实会产生大量建筑垃圾，攀峰公司承担着苏州城区上百万吨建筑垃圾的处置工作，城市固废消纳有现实需求。但刚需不能成为违法的借口，运河岸线的管控红线更不容逾越。把“城市需要”当成“违法合理”的挡箭牌，本质上是对法治精神的背离。

四年，一千多个日夜。一座非法码头能在大运河边安然存续如此之久，暴露的不仅是某个部门的失职，更是一个地方治理能力的整体塌方。当监管者习惯于“各扫门前雪”，当执法者满足于“罚了就算”，当违法者算清了“罚款低于利润”的账——受损的不仅是运河生态和航道安全，更是群众对政府的信任。

拆一座码头不难，难的是拆掉“不愿管、不敢管、不想管”的思维惯性。整治非法码头，不能止于“以罚代管”；守护千年大运河，更不能止于“喊话执法”。执法者唯有跳出部门权责的小圈子，拿出动真碰硬的担当，才能让姑苏城外这段古运河重拾“夜半钟声到客船”的美好。

四年了，该拆的，不只是一座非法码头，而是苏州市相关部门的不作为和懒政思

（本文素材来源：人民日报、人民网）