C919拿不到欧美FAA和EASA的适航证，就开通不了飞往欧美本土的商业客运航线。
这不代表咱们的飞机本身不安全，纯粹因为这两家手里的证书是目前全球认可度最高的准入规则。
中国民航局目前正跟不少国家开展适航双边磋商来推进审定互认。
很多人一看欧美如果联手卡死适航证，就觉得大飞机出不了国门了，心里直犯嘀咕。
其实咱把事儿掰开看，适航证真不是一张简单的合格证明，它本质上是个航空圈子的准入门槛。
波音和空客能顺风顺水卖到全世界，靠的就是绝大多数国家的民航监管机构图省事，直接认FAA和EASA这两本证。
人家经营了几十年的场子，立了规矩，咱们现在要往里进，被卡着也是预料之中的事。
但规矩是死的人是活的，全世界又不是只有欧美那一套标准。
按国际民航公约写的，每个主权国家都有自己的民航安全审定权。
说白了，咱们中国民航局发出的适航证，在法律上是绝对立得住的。
只要别的国家愿意跟咱们互相认个可，确认双方安全标准大体对等，点头放行，C919照样能正大光明飞过去做商业运营。
以前俄罗斯和巴西造客机，没第一时间拿到欧美全套认证的时候，也是靠着本国体系在部分友好国家之间先飞起来，慢慢趟开路子的。
饭得一口一口吃，C919眼下最大的底气，其实就在国内庞大的民航运力更新需求上。
国内航空公司持续买单、持续飞，这可不是单纯的捧场。
飞机这东西，是靠在天上实打实飞出来的。国内航线跑出的海量真实飞行数据，就是最好的试验场。
拿着这些真实反馈去改进设计，从发动机、航电系统到成千上万家配套机载零部件企业，整个供应链才能跟着一起活起来。
当然，光靠自己人内循环肯定不够。
飞机制造这活儿产业链极长，只有走向更多国家，海外市场每多一份订单，才能把庞大的研发成本摊薄，带着上下游产业一起降本增效。
所以现在的路子很实在，就是两条线一起上。
一边继续跟欧美的适航机构沟通争取；一边去拓展其他国家搞互认，不把宝全押在别人家的一个通道上。
这种大国高端制造业的博弈，急是急不来的。
接下来，技术层面的对接还得和经贸博弈同步熬，标准到底怎么比对、文件怎么审核、现场怎么去验证，这些漫长周期里的细节，全是一步步还没结清的硬账。