阿拉巴马船厂79天，西海岸33天建一艘，五角大楼为何不选西部？

美国国防部在为海军遴选第5座海军造船厂时，存在以政治利益取代战略需求的风险。五角大楼淡化了美国西海岸海事基础设施严重不足的问题，转而倾向于把大规模、且可能难以持续的投资投向美国东部。

这一判断被认为是错误的。直白地说，美国太平洋沿岸——包括本土西海岸、阿拉斯加、夏威夷以及分布在太平洋的美国属地——需要更多海事基础设施。面对来自其他方面的海上威胁，美国海军已将更多舰艇和潜艇部署在太平洋。美国海事管理局近期研究显示，美国超过60%的舰队部署在太平洋，超过一半的一线潜艇也在这里，但全国主要造船厂中只有22%位于这一地区。

这种反差相当明显。根据美国海事管理局的数据，部署在大西洋的97艘海军舰艇，可以在东海岸和墨西哥湾沿岸43家主要造船厂，以及3家公营造船厂中选择维修支持，其中包括2家海军造船厂和1家海岸警卫队造船厂。

西海岸则完全是另一番景象。部署在美国太平洋各州和属地的122艘海军舰艇和潜艇，只能依靠11家主要造船厂和2家海军造船厂提供支持。美国西部舰队规模更大，但西部海事基础设施却十分薄弱，这种错配本身就是战略失误。

太平洋作战需求与维护保障之间的落差，在美国海岸警卫队和海洋情报船队身上更为突出。美国早已多次收到警示，表明太平洋舰队的保障资源不足。太平洋方向受损的潜艇一再无法在西海岸造船厂及时维修，有些甚至长期停摆数年。还有观点指出，一旦巴拿马运河关闭，在太平洋活动的舰船将被切断与其他维修资源的联系，连基本维护都难以获得。

按照这一逻辑，战略上需要在西海岸新建造船厂及其他关键滨水基础设施。但克雷格·胡珀认为，华盛顿一批“军工会计官僚”如今却希望海军把目光投向几乎所有其他地方，唯独避开最迫切需要增加资源的西海岸。

美国东海岸与西海岸围绕滨水工业的竞争由来已久。克雷格·胡珀称，从美国现代海军形成初期、“大白舰队”成形之时起，东部既有造船势力就不愿看到西海岸现代海事基础设施毫无阻碍地发展起来。围绕劳动力、物资、钢材等问题的争论，整体上长期有利于东海岸和墨西哥湾沿岸的造船厂。

克雷格·胡珀认为，如今来自东部的批评，主要集中在西海岸建设和运营成本高、难度大，却忽视了西海岸若干天然优势。在克雷格·胡珀看来，只要获得公平机会，西海岸滨水工业在工期和成本上都曾证明自己能够胜过东海岸和墨西哥湾沿岸。一个例子是“舰队运煤船2号”，也就是后来的修理舰“普罗米修斯”号。该舰建于1907年，是加利福尼亚马雷岛海军造船厂建造的首批钢制舰船之一。

当时，东海岸造船厂曾反对海军选择这一建造地点。但据戴维·F·温克勒提交的研究，得益于更好的天气条件、新的船厂投资和更高效的布局，这艘后勤舰最终的建造成本比布鲁克林海军造船厂建造的同型舰“维斯塔尔”号低约7%。

第二次世界大战期间，西部造船厂的产量也超过了东海岸和墨西哥湾沿岸造船厂。较典型的例子是T2-SE-A1型“国防油船”。这种外形并不起眼的主力油船长523英尺，在二战初期签约，由东海岸、西海岸和墨西哥湾沿岸多家船厂共同建造。

克雷格·胡珀称，俄勒冈州波特兰天鹅岛造船厂建造的这类油船，平均速度比阿拉巴马州莫比尔ADSCO船厂快40%。而在旧金山湾的马林船厂，位于索萨利托的工人依托更现代化的船厂布局，以及把工人住房、托育、医疗等生活配套纳入周边社区的安排，建造了更复杂、动力更强的T2-SE-A2型油船。

克雷格·胡珀表示，这些西海岸工人的表现再次优于阿拉巴马州的传统船厂，建造速度比后者生产原版T2-SE-A1型油船快20%。良好的天气和劳动力条件还带来了更高的生产冲刺能力。马林船厂曾在33天内建成一艘T2型油船“亨廷顿希尔斯”号，而阿拉巴马船厂的最好纪录是79天，耗时超过前者两倍。

克雷格·胡珀认为，问题归根到底并不复杂。过去120年里，造船业的基本方式并没有发生太大变化。尽管自动化和机器人技术前景可观，但造船仍主要是在户外、由人在天气条件下完成。墨西哥湾沿岸少数真正“有顶棚”的大型船厂也没有空调，酷热依旧会严重消耗工人体力。

对船舶维修项目来说，情况更艰难，因为舰船出坞后往往要在高温高湿环境中作业。克雷格·胡珀认为，华盛顿那些习惯在恒温办公环境中工作的官员，往往忽视了这种长期存在的效率损耗。

作者还指出，如今负责海事事务的国防部分析人员对美国西部大地震风险十分敏感，这种担忧可以理解。近年来，国防部不得不投入巨额资金，对本已超负荷运转的船坞进行抗震改造，以应对新发现的地震风险。

但克雷格·胡珀认为，五角大楼一些年轻的案头分析人员忽视了另一面：飓风和区域性天气事件同样经常扰乱东海岸和墨西哥湾沿岸的滨水设施，破坏工人住房，并导致造船工人永久流失。许多墨西哥湾沿岸船厂之所以还能维持运转，很大程度上依赖每次飓风过后发放的灾后恢复资金。

至于更北部的船厂，冬季会影响整条水道运行，压缩电力供应，并削弱劳动力韧性。克雷格·胡珀承认，在美国东南部，获得补贴和许可或许更容易，也更容易借助国会中东海岸拨款势力推动军费预算过关。但克雷格·胡珀认为，面对东海岸和墨西哥湾沿岸每年两位数的生产率损失，少有船厂商业计划能够长期维持。这也是为什么像得克萨斯州布朗斯维尔这样的地方，始终难以长期留住大型造船企业或海军舰队活动。

不过，克雷格·胡珀认为，华盛顿当前这批坐办公室的造船事务官员并不理会这些现实。多名消息人士称，为了把资金导向既有造船商，或导向被纳入海军那个已运行十年、但表现不佳的“造船厂基础设施优化计划”的强势承包商，国防部分析人员过于执着于满足人为设定的时间限制，急于在本届政府离任前，先在美国滨水地区启动某个项目，哪怕只是“先上再说”。

克雷格·胡珀同时指出，西海岸并不是造船业新手适合进入的地方。随着美国对环境和生活质量的要求提高，西海岸的营商环境确实让大型滨水项目更难启动。由于西海岸滨水土地需求旺盛，审批程序繁复，而滨水土地本身价值很高，监管制度也要求持续而严格的管理投入。

在克雷格·胡珀看来，缺乏经验、只想压低成本的短期经营者无法适应这种环境。要在这一体系中运作，需要成熟稳健的经营者，有时还需要一定创造力。克雷格·胡珀举例说，西海岸至少有一个大型滨水建设项目，近期甚至请来训鹰师，以降低鸟类在工地附近筑巢、从而触发数周环保延误的可能性。

不过，克雷格·胡珀认为，尽管关于西海岸滨水开发“不可行”的新闻和“常识”很多，但与东海岸和墨西哥湾沿岸固有的生产率劣势相比，这些运营挑战只是很小的问题。

克雷格·胡珀还表示，西海岸沿海基础设施选址和开发确实需要时间，但一旦一流造船企业落地，滨水工业项目在西海岸监管环境下仍能良好运转。以圣迭戈为例，通用动力纳斯科正在低调建造辅助舰艇。虽然通用动力并不单独披露船厂业务利润率，但从整体看，通用动力造船部门经营状况并不差，2026年第一季度营业利润率达到7.3%。

与之相比，佛罗里达州的东部造船公司、阿拉巴马州的奥斯塔尔美国公司，以及路易斯安那州和密西西比州的博林格等企业，持续面临财务和履约问题。克雷格·胡珀认为，华盛顿这些脱离实际的官员，对美国造船业造成的伤害，比任何州一级监管制度都更大。

克雷格·胡珀接着提出，西海岸当然没有义务支持造船业，但如果太平洋战略形势继续恶化，西海岸滨水地区最终仍将被迫进行大规模紧急扩建，就像二战前夕那样。

而那种仓促扩张曾带来巨大的工业遗留问题。在加利福尼亚旧金山湾及其他地区，至今仍可见被污染、被废弃的滨水地带。克雷格·胡珀认为，如果西海岸有远见的地方领导者现在就采取更积极的治理措施，将会更有帮助。

如果他们能够识别适合发展造船及其他滨水工业的候选地点，并与国防部合作，提前完成这些地点的预认证，以便未来能够快速建设配套住房、医疗和较好生活条件的一体化造船设施，那么东海岸那些“军工会计官僚”关于西海岸审批和规划困难的抱怨，就会失去说服力。