巴拿马那边主动找中国把话谈开了，眼看要掰的交情算是给圆回来了。

7月20号，副外长奥约斯在巴拿马Telemetro电视台的采访里明说，中巴海运协定续期的事，双方已经达成一致，各自都在走审批。

就在几个月前，中巴关系还处在一个相当微妙的节点。巴拿马单方面撕毁了中资企业运营巴尔博亚港和克里斯托瓦尔港的特许经营权，甚至动用军警强行接管，转手交给了丹麦马士基集团旗下公司运营。这波操作在当时引发了轩然大波，外界普遍解读为巴拿马在美国压力下的选边站队。

那之后，悬挂巴拿马国旗的商船在中国港口的检查频次明显增加。巴拿马方面多次公开抱怨船舶被扣，暗示中方在搞 "政治报复"。但中国外交部的回应始终如一：加强检查完全是出于航运安全考量，巴拿马旗船舶是今年以来在中国水域发生安全事故占比最高的船旗国，以不到两成的船只量造成了近一半的事故量，加强监管合情合理。

嘴上硬归硬，身体却很诚实。巴拿马很快就尝到了关系紧张的滋味。作为全球最大的船旗注册国，巴拿马登记在册的商船超过八千艘，船舶注册和管理费每年能给这个四百万人口的小国带来超过六亿美元的直接收入。而中国拥有全球十大港口中的七座，是巴拿马旗船舶最重要的目的地之一。

中巴海运协定签于2017年，也就是两国正式建交的同一年，2018年7月正式生效。这份协定的核心内容，就是双方船舶在彼此港口享受最惠国待遇。具体到巴拿马这边，悬挂巴国国旗的商船在中国所有港口，吨税可以享受二八折的优惠，通关流程大幅简化，行政手续一路绿灯。

别小看这几个百分点的折扣和几天的通关时间。在全球航运业薄利竞争的格局下，成本差一点点，竞争力就差一大截。如果协定到期不续签，巴拿马旗船舶在中国港口的成本优势瞬间消失，大量船东很可能转投其他方便旗国家，这对巴拿马的航运立国之本会造成直接冲击。

2021年两国曾续签过一次，当时把有效期从三年改成了五年，所以今年正好又到了续签的关口。
六月初巴拿马总统穆利诺还在记者会上强撑场面，一边说收回港口是 "纯粹的主权行为"，一边又表示 "非常有信心" 能在年底前续签海运协定。但当时中方的态度很明确，没有接这个话茬。

真正让巴拿马坐不住的，是实实在在的数据。前几个月巴拿马籍船舶在中国港口的滞留数量明显上升，每多停一天都是真金白银的损失。船东怨声载道，海事主管部门压力山大。

奥约斯在采访中也承认，六月份的扣押数量较前几个月大幅下降，七月份也明显减少，已经回到历史水平。这番话侧面印证了之前检查趋严的事实，也说明巴方确实为此承受了不小的经济压力。

于是就有了七月中旬的这次北京之行。巴拿马海事局局长罗克韦特亲自带队，一个司长级代表团低调抵达北京，主题只有一个：谈续签，解僵局。

从结果来看，巴拿马这次姿态放得相当低。奥约斯反复强调 "不希望与中国发生冲突，也不希望被卷入更大规模的冲突"。这句话说得很有水平，表面上是说给中国听的，实则更像是说给华盛顿听的。

明眼人都看得出来，巴拿马这几年一直在中美之间走钢丝。美国始终把拉美视为自己的 "后院"，对中国在巴拿马运河周边的影响力扩张高度警惕。特朗普政府频频施压，要求巴拿马在经贸、科技、港口运营等问题上配合美国的对华战略。

但巴拿马有自己的算盘。运河是这个国家的经济命脉，而中国是巴拿马运河第二大用户，每年通过运河的货物总量占比超过两成，每年支付的通行费数额巨大。得罪中国，等于跟自己的钱袋子过不去。

更现实的问题是，美国嘴上喊得凶，真到了要掏真金白银的时候却很吝啬。巴拿马指望美国填补中国市场留下的空白，根本不现实。美国的港口不会给巴拿马特殊优惠，美国的货量也替代不了中国的体量。算来算去，还是跟中国合作最划算。

这次海运协定能够达成续签共识，本质上是巴拿马一次务实的回调。把快要翻的脸又掰了回来，从对抗姿态重新回到合作轨道。

不过这并不意味着之前的矛盾一笔勾销。港口经营权的争议还在，中资企业的合法权益还没有得到妥善解决。中方同意续签海运协定，更多是就事论事，在航运合作领域保持沟通渠道畅通，但并不等于在原则问题上做出了让步。

奥约斯在采访中提到 "船舶被扣情况正在改善"，其实也传递了一个信号：只要巴拿马旗船舶切实遵守安全规范，中方的检查就会回归正常水平。中方从来都是对事不对人，合规的船舶正常通行，有安全隐患的船舶该查就查，这跟政治因素没有关系。