巴拿马终于等来了中国的回应！7月20日，巴拿马副外长卡洛斯·阿尔图罗·奥约斯宣布，中巴双方已就延长双边海运协定达成一致，目前正在履行各自的内部审批程序。

7月20日，巴拿马副外长卡洛斯·阿尔图罗·奥约斯确认，中巴双方已经就续签海运协定取得重要共识。

真正完成签署之前，两国还要分别走完内部程序，所以更准确地说，这是“谈妥了方向”，而不是新协定已经正式生效。

几天前，巴拿马海事局局长路易斯·罗克伯特率领技术代表团来到北京，双方在7月16日和17日连续磋商，议题既包括协定续签，也包括巴拿马籍船舶在中国港口受到检查和滞留的问题。
 
这份协定最早签于2017年，2021年曾经延期，如今再次走到续签节点，它解决的并不是运河归谁管理，也不是哪一方控制港口，而是两国商船进入对方港口后适用什么待遇。

巴拿马籍船舶在中国港口可以享受最惠国待遇，在吨税和部分手续上获得便利，具体费率因船舶吨位和缴费周期不同而变化，大体比普通标准低约28%。
 
我认为，看似不起眼的吨税差别，放到远洋航运里就不是小数目，一艘船偶尔靠港，少交一些钱可能并不显眼；可大型船队一年反复进入中国港口，费用会一笔一笔累积。

船东在选择注册地时，看的不仅是注册价格，还会比较船旗能否带来通行便利、金融服务、国际信誉和港口成本。
 
巴拿马长期经营着规模庞大的国际船舶登记业务，许多船只虽然并不由巴拿马企业所有，却选择悬挂巴拿马国旗，并向当地缴纳注册费、年度费用，使用相应的海事和法律服务。

对巴拿马来说，这不仅是一块招牌，也是一个与就业、财政收入和专业服务紧密相连的产业，船东一旦转去其他注册地，流失的不会只是一张船籍证书。
 
真正让续签谈判变得紧迫的，是2026年春天以来的船舶滞留。巴拿马方面统计，3月至5月，在中国港口被滞留的巴拿马旗船舶数量明显上升，3月为92艘，4月135艘，5月139艘。

到6月降至50艘，7月前13天进一步降到13艘，中方解释，检查属于依法开展的港口国监督，并指出巴拿马旗船舶约占同期外国船舶到港量的20%，却涉及约50%的事故以及相关死亡、失踪情况。
 
双方对这轮检查的理解并不完全相同，巴拿马担心频繁滞留损害本国船旗的竞争力，中方则把重点放在船舶安全和海上环境管理上。

奥约斯在确认谈判进展时也没有继续扩大争议，只说6月以来的数字已经显著下降，7月逐渐回到历史波动范围，双方愿意按照技术问题继续处理。
 
我认为，这种变化说明，北京会谈的意义并不只在于给旧协定盖上新的日期，对巴拿马而言，更现实的任务是弄清中国检查船舶的标准，帮助船东减少缺陷和滞留。

对中方而言，则需要确保港口国监督有稳定、透明、可预期的尺度。只谈优惠、不谈安全，协定很难真正发挥作用；只做检查、不保持沟通，也容易让技术问题迅速变成外交摩擦。
 
这场谈判还有一层无法回避的背景。

2026年初，巴拿马最高法院裁定，支撑巴尔博亚港和克里斯托瓦尔港特许经营权的法律安排违宪，随后巴拿马政府接管了两座码头，原经营方巴拿马港口公司则启动国际仲裁。

由于这家公司隶属于香港长江和记实业，港口争议很快超出了普通商业纠纷的范围，中巴关系也随之承受压力。
 
我认为，巴拿马这次积极推动磋商，并不等于它在中美之间选定了某一边，一个依靠运河、港口和国际船籍吃饭的国家，最需要的是让主要贸易伙伴都愿意继续使用它的服务。

美国的安全关切、中国的市场需求、船东的经营成本以及巴拿马本国的司法决定同时挤在一张桌子上，它能做的，更多是尽量避免其中任何一条线突然断掉。
 
7月21日，中国外交部面对相关提问时，没有公布协议条款，只重申中方以平等相待、互利共赢的原则发展同巴拿马的关系。

这种回应没有替巴拿马方面的宣布加码，也没有否认双方已经形成共识。接下来要看的，是内部程序何时完成、续签文本是否保持原有优惠，以及港口检查能否持续回到正常水平。
 
我认为，这次续签真正稳定的不是某一艘船的航程，更不是保证未来运费永远不涨，而是给船东和港口留下一套可以继续执行的规则。

全球航运还会受到战争、关税、燃油价格、运河水位和港口拥堵影响，一份双边协定不可能包办所有问题。但当两国愿意把优惠、安全和争议都放回谈判桌，至少能减少一部分本可避免的不确定性。